Inflation des énergies et des coûts, sans parler des difficultés à recruter dans les métiers de la conduite de poids lourds, frappent de plein fouet le marché du véhicule industriel (VI) qui doit parallèlement assurer tant bien que mal sa transition énergétique. 

Deux années de Covid, suivies du déclenchement du conflit ukrainien, auront bien égratigné l’économie mondiale. "Aussi, 2023 s’annonce comme une année charnière, de transition économique et énergétique, avec tous les marchés en contraction", annonce d’emblée la couleur Arnaud Villéger, nouveau directeur de l’Observatoire du Véhicule Industriel, qui succède à Jean-Michel Mercier. Les facteurs (très concrets) vont tous dans le même sens. Pêle-mêle, la situation des entreprises se dégrade, les intentions d’investissements dans les véhicules neufs sont en baisse (source FNTR), ce qui laisse entrevoir un ralentissement du renouvellement du parc, les indices de coûts de construction et des prix dans les TP sont en très forte hausse. Conséquence : le CA augmente, l’activité baisse, et le coût du matériel neuf s’envole. Les constructeurs font néanmoins état d’un carnet de commandes élevé, ce qui assure une certaine stabilité en 2023, mais voient arriver vitesse grand V l’échéance du calendrier ZFE ce qui les contraint à gonfler encore les prix du matériel. 

La carrosserie en difficulté 

En termes d’immatriculations, l’OVI note une "convergence entre le marché européen et français. À une exception : la reprise du marché polonais". Les immatriculations de VI de 5 tonnes et + restent stables sur un an avec 44 341 unités mais les porteurs sont en forte régression à 18 816 immatriculations (-12%). Quant aux VO, ils connaissent une hausse de +1,1%, soit 45 487 immatriculations. Le cumul des immatriculations de VI de 3,5t et + en Europe est en hausse de +2,3% à 348 727 unités fin octobre 2022 sur 12 mois glissants. Le marché de la carrosserie n’affiche pas la même stabilité. Les immatriculations de porteurs de +5t carrossés sont en fort recul de +13,2% à 17 006 unités (le plus mauvais score depuis 2015) et le nombre d’immatriculations a reculé de -25% depuis 2019. 

Résistance mais souffrance

Les porteurs spécifiques BTP, qui pèsent 40% du segment, reculent de -12,6%. Les bennes qui représentent 38% du segment connaissent un recul de -22,7% par rapport à 2021 avec 17 182 immatriculations. Elles reculent et redescendent sous les 3 000 immatriculations pour la 1ère fois depuis 7 ans. Les semi-remorques et remorques restent stables avec un niveau dans la moyenne sur 10 ans. "Les porteurs n’arrivent pas à se redresser après deux exercices inférieurs au niveau historique, rappelle Arnaud Villéger. A ce constat, il faut ajouter l’absence d’impact de la pénurie des semi-conducteurs sur les semi-remorques. Le BTP résiste plutôt bien mais souffre d’un problème d’offre. Les porteurs neufs et les véhicules carrossés étant tous deux en net recul, l’allongement des déblais se cumule et double quasiment", souligne Arnaud Villéger. 

Un haut niveau de commande

Paradoxalement, les commandes de porteurs neufs sont en hausse de +16,5%, tandis que la hausse des prix s’est amplifiée cette année de +16,4%. Les clients ne pouvant plus négocier le montant du véhicule en raison de la pénurie et des délais de livraison. Bien que les délais de livraison restent extrêmement longs, ils sont en baisse fin 2022 : 308 jours versus 339 jours fin 2021 et stables chez les carrossiers, 152 jours versus 148 jours fin 2021.

Les parcs VO sont vides

Les porteurs d’occasion sont stables par rapport à 2021. Le marché des VI est tendu avec des délais très longs pour l’achat d’un VN, des stocks de VO très faibles ainsi que les rares reprises de véhicules. L’âge des tracteurs en parc s’est rajeuni depuis plusieurs années : la part des véhicules de 3 ans et moins progresse, c’est également le cas pour les porteurs. Les délais de revente sont très courts : 34 jours pour les porteurs (40 jours en 2021).

L’échéance des ZFE se rapproche dangereusement

La conjoncture peu favorable coïncide malheureusement avec la mise en place très prochaine des ZFE, dont la date butoir est inchangée (au 31 décembre 2024). "En 2024, il n’y aura plus de véhicules Crit’R 2 autorisés au sein du Grand Paris, mais 250 000 y circulent encore", constate Arnaud Villéger. Le cadre pourrait donc être potentiellement assoupli avec notamment quelques métropoles qui pourront se passer d’une ZFE, à condition de ne pas atteindre une concentration annuelle de dioxyde d’azote de plus de 10 μg/m3. "Au vu du calendrier très serré, l’Etat planche également sur une possible homogénéisation des ZFE", poursuit le directeur de l’OVI. Tout ceci ne pourra réellement fonctionner qu’à condition que les contrôles suivent. Comprenez : le déploiement sans tarder des systèmes d’identification automatique des véhicules.

D’une flotte monoénergie à une flotte multiénergie 

Pour les constructeurs, la "baguette magique" pourrait bien être le rétrofit qui émerge au côté de l’offre traditionnelle de véhicule neuf et VO. Il s’agit de substituer un moteur thermique par un moteur à énergie alternative en réutilisant un maximum d’éléments du
véhicule d’origine. Cette solution présente plusieurs avantages : possibilité d’accéder aux ZFE, immobilisation limitée pendant la période des travaux, coût inférieur à un véhicule neuf, allongement significatif de la durée de vie d’un véhicule... et quelques contraintes : dimensions extérieures inchangées, conversion du thermique vers l’électrique uniquement sur des véhicules de plus de 5 ans, puissance équivalente... "Nous passerons de flottes monoénergie à des flottes multiénergies avec une potentielle complication de la gestion des ressources humaines, prévient le directeur de l’OVI. Le phénomène laisse libre cours à l’émergence de nouveaux acteurs spécialisés dans la fourniture d’une offre complète comprenant véhicule et coût du carburant". 

Prévisions

En 2023, se dessine un recul généralisé du marché avec -6,8% pour les porteurs neufs (17 503 immatriculations en fourchette basse) et -7,1% pour les VI d’occasion. Les prix devraient continuer à croître : de +12,1% pour les porteurs neufs . Dans le VO, la hausse devrait être limitée à +3,8% pour les VI d’occasion. "C’est bien un marché en baisse ou en relative stabilité que nous prévoyons pour 2023. Sur ces deux segments, les impacts cumulés de la hausse des prix et des délais de livraison / construction seront autant d’écueils à la reprise des immatriculations. Les porteurs, bien qu’affichant des carnets de commande en hausse, pâtissent de l’allongement des délais de carrosserie. S’ils se confirment, la conséquence de ces chiffres sera le vieillissement du parc roulant, alors que pouvoirs publics, constructeurs, agglomérations et exploitants s’engagent pour des flottes plus propres, donc plus récentes", résume Arnaud Villéger.