La conférence évalue à plus de 3 milliards d’euros par an les investissements supplémentaires nécessaires : 1,5 milliard pour le réseau ferroviaire, 1 milliard pour le réseau routier national non concédé, 200 millions pour les lignes de desserte fine du territoire, 250 millions pour le réseau fluvial et 250 millions pour le fret ferroviaire.
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"Malheureusement, dans le rapport, l’évaluation des besoins sur le réseau routier ne porte que sur le réseau national non concédé, soit 12 000 kilomètres, et non sur le réseau des collectivités territoriales, représentant 1,1 million de kilomètres, c’est-à-dire, pourtant, l’essentiel du linéaire routier français, précise la FNTP dans un communiqué.
"Les difficultés à établir un diagnostic précis portant sur le réseau routier local, qui connaît également une dégradation importante, ne justifient pas de laisser entier le problème de son financement : les collectivités locales sont les premiers investisseurs en matière d’infrastructures de transport et les premiers acteurs de la mobilité du quotidien", poursuit-elle.
"Aussi, les propositions formulées concernant les autorités organisatrices de la mobilité, relatives à l’augmentation du versement mobilité ou à la diversification des sources de financement (taxe foncière sur les plus-values, modulation des droits de mutation, etc.), restent imprécises et insuffisantes, rappelle-t-elle. De même, alerter sur le mauvais état des ouvrages d’art ne suffit pas à régler le problème du financement de leur remise en état".
Des scénarii à clarifier sur le financement à court et moyen termes
La FNTP se félicite, en revanche, des conclusions du rapport qui fait du maintien du péage sur les autoroutes « une absolue nécessité » et oppose l’exemple espagnol qui s’est orienté vers la gratuité des autoroutes, avec des conséquences extrêmement préjudiciables, notamment en termes de dégradation de ces infrastructures.
A moyen terme, à la fin des contrats de concessions, entre 2031 et 2036, le rapport préconise deux scénarii : le modèle des concessions réformées ou celui d’une société privée de capital public. "Étrangement, dans les schémas présentés, seul le second intègre l’entretien du réseau national non concédé. Par ailleurs, cette seconde option n’apporte aucune garantie en termes de déconsolidation budgétaire et d’affectation pérenne des recettes, à la différence des concessions", souligne la FNTP qui aurait souhaité mettre en avant "un schéma concessif intégrant le réseau national non concédé ainsi qu’une part des réseaux structurants gérés par les collectivités locales et adjacents aux autoroutes".
A court terme, le rapport propose de lever une « dette routière » qui sera remboursée par les futures recettes de péages pour financer des travaux de résorption de la dette grise et de régénération. "Ce montage mériterait d’être clarifié en termes de périmètre et de possibilités de déconsolidation", poursuit la fédération.
« Je me réjouis que la conférence ait validé le maintien du péage mais il faut se garder de montages compliqués et inefficients. Appliquons des principes simples : la route paie la route, l’infrastructure paie l’infrastructure, c’est-à-dire favorisons le paiement par l’usager, chaque fois que c’est possible, et libérons les possibilités de financement privé. Le contrat est, par ailleurs, bien plus protecteur que la fiscalité affectée qui peut être défaite à chaque loi de finances. Le modèle de la concession, si besoin revu, a fait ses preuves. Il a le mérite d’attirer des capitaux privés à un moment de pénurie d’argent public », commente Alain Grizaud, Président de la FNTP.
