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Métro du Grand Paris : du retour d’expérience à l’avantage concurrentiel !

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Métro du Grand Paris : du retour d’expérience à l’avantage concurrentiel !
Par CB, le 14 septembre 2018
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Début 2018, Eiffage Génie Civil s’est vu attribuer la réalisation en groupement du lot 16-1 du Grand Paris Express. Pour ce lot global, incluant pour la première fois le génie civil, la réalisation des gares, la pose des voies/caténaires et équipements linéaires, TSO associé à Eiffage Rail est à la manœuvre sur la partie ferroviaire. Un succès qui témoigne de l’expérience opérationnelle acquise par la filiale de NGE sur des grands projets comme la LGV SEA et la nouvelle ligne londonienne Crossrail désormais renommée Elisabeth Line.

Souvenez-vous, en janvier 2018, l’entreprise Eiffage qui faisait alors figure d’outsider déjouait tous les pronostics en se voyant attribuer le marché particulièrement convoité du méga-lot 16-1 de 1,84 Md€ à la barbe notamment d’un groupement inédit constitué de Vinci et de Bouygues. C’est que le groupe, en présentant il est vrai une offre moins-disante, avait surtout de nombreux atouts dans sa manche comme celui d’avoir embarqué dans son groupement, mené par sa filiale Eiffage Génie Civil, TSO et Eiffage Rail qui ont su proposer des prestations techniques éprouvées et une organisation en mode agile pleinement en phase avec ce qu’attendaient la maîtrise d’ouvrage et la maîtrise d’œuvre. « Eiffage qui avait ciblé ce lot dès le départ cherchait un groupement de spécialistes et tout particulièrement un poseur de voies ayant déjà fait ses preuves sur des projets similaires » explique Gilles Philibert, directeur général de TSO en charge des grands projets et des activités internationales.

Leadership dans la pose de systèmes de métro
Avec le projet LGV SEA au compteur, mais surtout la ligne RER Crossrail à Londres, techniquement très proche du Grand Paris Express, TSO et ses filiales ont en effet assis leur leadership dans la pose de systèmes de métro urbains. « Le vécu opérationnel du chantier Crossrail où les enjeux étaient très similaires à ceux du Grand Paris nous a incontestablement apporté de la crédibilité dans le secteur des grands projets urbains en tunnel » continue Gilles Philibert. Pour réaliser l’intégralité des 23 km de voies du RER londonien, l’entreprise ferroviaire a en effet mis en place une méthodologie adaptée aux nombreuses contraintes du site dont celles de ne bénéficier que d’un seul accès au tunnel et de devoir réaliser quotidiennement d’énormes portions de voies (250 à 300 m). Pour sécuriser l’aboutissement du projet, la filiale de NGE n’avait alors pas hésité à investir dans un train de travaux conçu sur mesure avec le bureau d’études Corea ; une véritable centrale à béton sur rail capable de produire et pomper le béton sur une distance de 350 m. Mais également dans un concept de portique multi-services avec Metalliance pour la pose des voies et la logistique associée ou bien encore dans des robots de perçage pour la réalisation des 250 000 trous permettant la fixation des supports de caténaires rigides et des éléments de métallerie(1).

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Trouver le bon compromis entre investissement et souplesse
Travaux ferroviaires en tunnel obligent, l’accès limité au théâtre des opérations et la gestion de la logistique constituent deux des principales difficultés techniques du chantier de la future ligne 16. « Nous bénéficions cependant d’un avantage par rapport au chantier londonien, celui d’avoir la possibilité d’amener du matériel de façon segmentée depuis la surface par les puits d’accès » précise Gilles Philibert. Un autre atout, et non des moindres, consiste en la possibilité de travailler simultanément sur différents fronts de travaux. En conséquence de quoi TSO et Eiffage Rail ont opté pour une méthodologie de travail plus agile que celle expérimentée avec succès sur Crossrail. Exit donc le train de béton et les portiques multi-services, place à des engins de travaux légers et une optimisation des interfaces dès le stade de fabrication. « Pour respecter l’avancement que souhaite le client (ndlr : ouverture de la ligne en 2024), il nous faut pouvoir anticiper et gérer les aléas du génie civil, comme par exemple un retard dans la réalisation d’une boite gare, et être en mesure de poser la voie en aval et en amont de celle-ci ». TSO/Eiffage Rail misent donc sur des pompes à béton, des véhicules multiservices (VMS) pour le transport du béton de radier et des équipements de voies et sur une logistique rail/route au rendement éprouvé pour enchaîner les tâches de manière rapide et efficace, à l’instar du camion RR de soudure électrique Plasser&Theurer qui assurera la jonction des rails de 18 et25 m. Le groupement Eiffage – TSO réfléchit également à une stratégie de préparation des voussoirs afin d’automatiser et simplifier la pose des éléments de fixations des supports caténaires, chemin de câbles et autres passerelles. « Le fait d’avoir réuni les lots électromécaniques, systèmes et génie civil en un lot global permet de mieux anticiper les interfaces dès le stade de construction du tunnel  » fait remarquer non sans raison Gilles Philibert.

Quid des systèmes ?
Les travaux ferroviaires, comme les travaux souterrains, réservent souvent leur lot d’innovations. Le chantier du GPE ne fait pas exception à la règle qui met en œuvre, suite aux prescriptions de la maîtrise d’œuvre Systèmes (Egis Rail/Setec), une voie sur traverses antivibratoires ; c’est à dire des rails posés sur des traverses monoblocs dont la partie basse repose sur des semelles résilientes et est enveloppée d’une coque souple ou rigide. « Concernant l’alimentation de traction, le choix de la maîtrise d’œuvre s’est porté sur une caténaire rigide qui a l’avantage par rapport à la caténaire souple ou au 3e rail au sol, et malgré un piquetage plus serré, de combiner encombrement réduit, excellente conductivité, facilité de mise en œuvre et sécurité améliorée en exploitation (ndlr : nul besoin de wagon dérouleur, le rail alu est fixé directement sur l’intrados de la voute et vient maintenir par pincement le fil de contact en cuivre) » précise le responsable qui, dès l’interview conclu, part rejoindre ses collaborateurs pour une réunion d’avancement. Au menu, design, plan de management et d’exécution, validation des méthodes de travail avec les partenaires, traitement des interfaces, préparation des dossiers de consultation pour les fournisseurs, recrutement du personnel, mise en place de sessions de formation… La liste est longue tout comme le chemin à parcourir jusqu’au démarrage des travaux sur voies : Pas avant deux ans nous dit-on !

Cédric Béal

(1) Équipements linéaires métalliques de type chemin de câbles, passerelles, colonnes sèches, équipements de drainage, protection incendie...
 

©TSO
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