Longue de 17 km, la ligne 12 dessert au total 31 stations et est en correspondance avec 9 lignes de métro, 3 lignes de Tramway et 2 lignes de RER. Insérée entre la ligne B du RER à l’ouest et la ligne 7 du métro à l’est, la ligne 12 ainsi prolongée densifie la desserte ferrée de la proche couronne parisienne. Elle sera par ailleurs, courant 2030, reliée à la future ligne 15 du métro francilien !
Deux grandes étapes pour une étape majeure
Deux grandes étapes ont jalonné le prolongement de la ligne 12. La première, avec le percement d’un tunnel de 3,8 km (reliant Porte de la Chapelle à l’ouvrage Suzanne Masson à La Courneuve) et la construction de la station Front Populaire, inaugurée voici 10 ans. La seconde s’est traduite par la réalisation des deux stations supplémentaires : Aimé Césaire et Mairie d’Aubervilliers ainsi qu’un ouvrage d’accès pour les pompiers Waldeck Rousseau. Ce phasage, très rare, est une spécificité et une des difficultés du projet.
Le prolongement de la ligne 12 s’inscrit pleinement dans le Grand Paris Express
Des nouveautés annoncées pour 2028.
La RATP et Île-de-France Mobilités ont lancé de nombreux chantiers industriels et technologiques afin d’améliorer l’offre de transport et le service pour les voyageurs : la modernisation des ateliers de maintenance ou encore la mise en accessibilité pour les Personnes à Mobilité Réduite (PMR) de la station Porte de la Chapelle. En 2013, la ligne a déjà inauguré son nouveau Poste de Commandement Centralisé (PCC). Ces nouvelles infrastructures seront accompagnées d’un nouveau matériel roulant qui sera commandé par Île-de-France Mobilités, le MF19, et livré par Alstom à l’horizon 2028, ainsi qu’un nouveau système de pilotage des trains pour en améliorer la performance.
Un planning des travaux décalé
Le prolongement de la ligne 12 a connu plusieurs décalages dus à des di‑cultés techniques inédites puis à la crise sanitaire. En effet, de tels travaux d’infrastructure, souterrains, dans un milieu urbain dense, demandent de répondre à de nombreux défis. Les équipes ont fait le maximum pour surmonter les difficultés rencontrées. Toute l’expertise et la mobilisation de l’entreprise ont été nécessaires pour achever ce projet unique. Pour commencer, en 2014, les déviations préalables de réseaux (eau, électricité, gaz, téléphonie, etc.) des différents concessionnaires ont été plus longues et complexes que prévues. En 2017, le terrain, très instable, a nécessité une méthode inédite et innovante de congélation des sols afin de réaliser, en toute sécurité, la connexion entre le tunnel déjà existant et les futures stations. Enfin, la crise sanitaire et l’interruption pour plusieurs semaines du chantier a également eu un impact sur la date de mise en service. Le prolongement fut un défi majeur pour toute les équipes impliquées. La RATP, et ses partenaires, ont réussi à y faire face grâce à leur savoir-faire et à leur expertise.
![[GRAND FORMAT] Opération RVB au PN 48](/e-docs/00/02/30/04/grand-format-operation-rvb-pn-48_310x175.jpg)
