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Grand Paris : plusieurs gares de la ligne 16 sont en phase de génie civil

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Grand Paris : plusieurs gares de la ligne 16 sont en phase de génie civil
Par Charlotte Divet, le 11 mars 2019
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Sur le 1er lot de la ligne 16 qui, reliera Saint-Denis Pleyel au Blanc-Mesnil pour les JO 2024, la réalisation des parois moulées des 4 gares et de plusieurs ouvrages annexes est en cours. Si l’avancement des travaux reste sur cette bonne lancée, trois tunneliers devraient même commencer à creuser cette année.

Desservant plusieurs communes de Seine-Saint-Denis (La Courneuve, Aulnay-sous-Bois, Le Blanc-Mesnil, Sevran, Clichy-sous-Bois et Montfermeil), la ligne 16 du Grand Paris Express a pour vocation de désenclaver la banlieue nord de Paris.

Attribué à un groupement mené par Eiffage Génie Civil (1), le premier lot (1,840 milliard d’euros HT) porte sur la construction de quatre gares (Saint-Denis Pleyel, La Courneuve Six-Routes, Le Bourget RER, Le Blanc-Mesnil), de la boîte souterraine de la gare existante Stade de France, de 18 ouvrages annexes (des puits de secours et de ventilation notamment, situés tous les 800m) et de 19,3 km de tunnel. Avec un objectif fixé à 2024, les travaux se déroulent à un rythme soutenu.

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Saint-Denis Pleyel



La gare St Denis Pleyel va accueillir 4 lignes du Grand Paris Express, la ligne 14 en prolongement vers le nord, les lignes 15, 16 et 17 (les 16 et 17 ont un tronc commun). Conçue par l’agence d’architecture japonaise Kengo Kuma & Associates, elle sera constituée de 9 niveaux dont quatre en infrastructures et 5 en superstructures. Elle se situe à 200 m de la ligne 13 et elle comprend une interconnexion avec le RER B.

« La complexité du chantier de la gare de Saint-Denis Pleyel réside dans le passage de trois tunnels sous le faisceau ferré », explique Alain Truphémus, directeur adjoint de projet ligne 16 au sein de la Société du Grand Paris. «Nous avons d’abord coulé une immense barrière de béton souterraine pour le protéger. Lors de la réalisation des parois souterraines de la gare, cette étape nous assure de préserver les géométries des voies ferrées et nous protège d’éventuelles déformations. Par mesure de sécurité, une surveillance continue des voies ferrées est assurée aussi bien lors de la phase de construction/ génie civil que pendant la phase de creusement des tunneliers. »

Actuellement, les équipes s’attèlent au creusement et à la réalisation des parois moulées à une cinquantaine de mètres de profondeur environ. Ensuite, elles procéderont à la construction de la superstructure. Une centrale à béton installée sur le site sert à l’approvisionnement de ce chantier mais également ceux de certains ouvrages annexes de Saint-Denis et de La Courneuve.

La Courneuve Six-Routes



Concernant la gare de La Courneuve Six-Routes, Eiffage génie civil est sur le site depuis mai 2018, date à laquelle ont démarré les travaux de génie civil. Cependant, « le chantier a réellement débuté en 2016 », précise Alain Truphémus. «  Des bâtiments existants se trouvaient sur le site, tel un restaurant Quick qu’il a fallu acquérir puis démolir. Avant cette enseigne, se trouvait une station-service. C’est pourquoi nous avons eu à faire face à une pollution importante du sous-sol. Durant toute l’année 2018, nous avons donc dû battre des palplanches jusqu’à une dizaine de mètres de profondeur pour excaver les terrains en place qui étaient complètement pollués en hydrocarbures. Nous avons aussi dû mettre en œuvre une modification de circulation du carrefour existant. »

Les parois moulées sont en cours de réalisation depuis février. Elles sont montées par panneau de 6 à 7 m de large. En parallèle, des travaux de préparation sont menés avant l’arrivée du tunnel en 2020. Réel chantier urbain, la réalisation de cette gare présente quelques difficultés. Houda Dada, cheffe de projet secteur (La Courneuve et Stade de France) au sein de la Société du Grand Paris raconte : « Nous sommes dans un site assez contraint avec le carrefour Six-Routes. En effet, l’emprise est de 8000 m2 pour une gare qui va faire environ 5000 m². Nous avons donc des emprises supplémentaires pour permettre une zone de stockage et la circulation des camions. » .

Le chantier doit aussi prendre en compte un projet connexe puisqu’un immeuble de logements sera réalisé au-dessus-de cette gare de 12 m de haut (R+15). Une voûte de 7 m de haut pour une vingtaine de mètres de large constitue aussi une autre particularité architecturale propre à La Courneuve Six-Routes. Située au rez-de-chaussée, elle permettra d’accéder au hall traversant et surtout aux nouveaux quais créés à environ une vingtaine de mètres de profondeur.

La gare de La Courneuve Six-Routes est en correspondance avec le T1. Elle devrait accueillir, dès sa mise en service, environ 34 000 voyageurs par jour. Elle permettra aussi de rejoindre l’aéroport Charles-De-Gaulle en 18 minutes.

Ouvrage d’entonnement Verdun


Dans le secteur Le Bourget RER, le chantier d’entonnement ouest qui se situe à proximité de la gare Le Bourget RER est également en phase de parois moulées jusqu’au second semestre 2019. Cet ouvrage est très stratégique pour la banlieue parisienne nord car il sert, tel un échangeur, à répartir les voies des lignes 16 et 17 sud en 4 voies.

« En venant de la Courneuve 6 routes, les voies de la ligne 16 et 17 sud sont communes et se rejoignent dans un monotube », précise Kevin Martins. « A l’est de l’ouvrage, elles ressortent en 3 tubes, le monotube de la ligne 16 (2 voies) et deux tubes pour la 17 nord. C’est, en fait, dans cet ouvrage d’entonnement que le tronc commun des lignes 16 et 17 se sépare en trois tubes, un pour la ligne 16 avec deux voies et les deux autres pour la ligne 17. »  

Dans l’ouvrage d’entonnement on passe donc de deux voies ferrées à quatre voies réparties dans trois tunnels. Les deux voies de la ligne 16 se situent au milieu et de part et d’autre celles de la ligne 17. Les échanges se font dans la gare Le Bourget RER, 200 m plus loin. Ces deux voies de la ligne 17 se poursuivent jusqu’à l’ouvrage Rolland (secteur Le Bourget RER).

Cet ouvrage a une forme d’entonnement en Y, avec 10 m de large pour une extrémité et 40 m de large pour l’autre. En tout, il s’étend sur 140 m de long pour 25 m de profondeur. Le site servira aussi de puits de ventilation, de désenfumage et d’accès secours, comme les autres ouvrages annexes du Grand Paris Express. Cet ouvrage d’entonnement verra le lancement de 4 tunneliers dont 3 en simultané.

 
1 Le premier marché lot est confié au groupement constitué d’Eiffage Génie Civil (mandataire), Razel-Bec, Eiffage Rail, TSO et TSO Caténaires en tant que cotraitants.
 

Crédit: BTP Magazine
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