L’Inde moteur
PUBLICITÉ
JCB en tête
Le marché du hors route, qui était également nul en 2023 (JCB a déjà construit de nombreux véhicules H2 ICE mais ne les a pas vendus à des fins commerciales), devrait atteindre 23 véhicules en 2024, menés par les chargeuses de JCB. Les ventes de chariots télescopiques ICE à hydrogène sont également attendues dans les années à venir, le marché total du tout-terrain devant atteindre 2 720 véhicules H2 ICE en 2030. La commande de groupes électrogènes reçue par Deutz en Chine, ainsi que la possibilité d’autres commandes dans ce domaine, contribueront également à accroître les ventes de véhicules tout-terrain à hydrogène au cours des prochaines années.
Indépendance énergétique et environnement
Les ventes, principalement de camions H2 ICE, de machines/véhicules tout-terrain et de groupes électrogènes, sont motivées par la nécessité d’éviter la dépendance à l’énergie étrangère (en Inde) et pour des raisons environnementales – changement climatique et pollution locale (en Europe, aux États-Unis et ailleurs). De plus, les moteurs à hydrogène ressemblent quelque peu aux moteurs diesel et peuvent être produits par des entreprises possédant l’expertise et les installations de production de diesel. Pour ces raisons, il y aura toujours des gouvernements nationaux ou locaux, ou de grandes entreprises, prêts à tenter leur chance avec une nouvelle technologie, mais les premières ventes ne signifient pas nécessairement qu’un marché de masse suivra.
D’après Interact Analysis, l’augmentation des ventes d’une nouvelle technologie de 1 à 2 % à 5 à 10 % ne se produira que lorsque la nouvelle technologie sera moins chère ou clairement meilleure d’une manière ou d’une autre que la technologie dominante, ou lorsque la technologie existante est interdite d’une manière ou d’une autre par la loi. Le chemin vers le marché de masse du H2 ICE semble très difficile étant donné que le coût total de possession des véhicules H2 ICE est plus cher que celui des véhicules diesel et BEV, n’offre pas une plus grande utilité ni plus d’avantages par rapport au diesel, et le diesel existant n’est pas encore évincé (surtout en tout-terrain). De plus, l’infrastructure pour l’hydrogène n’est pas encore en place.
Le diesel sera progressivement éliminé sur route plutôt que hors route, mais dans la plupart des applications routières, le BEV battra simplement le H2 ICE en termes de coût, et peut-être d’infrastructure. Le transport routier longue distance est une question plutôt ouverte car cela est très difficile pour le BEV, ce qui signifie que H2 ICE pourrait être en mesure de rivaliser.
L’H2 ICE n’atteindra pas le niveau du BEV ou du diesel
L’H2 ICE pourrait bien d’être qu’une application de niche car (en termes de coût total de possession) trop chère. Le coût élevé de l’hydrogène comme carburant, même après 2030, constitue ici le principal problème. La deuxième grande raison est le manque d’infrastructures (du moins pour l’instant). Il peut être judicieux d’utiliser des véhicules à hydrogène à proximité de sources d’hydrogène existantes, telles que des installations industrielles, des ports et des parcs solaires et éoliens qui produisent de l’hydrogène avec de l’électricité disponible par électrolyse. Dans de tels cas, les coûts d’infrastructure et les coûts de transport de l’hydrogène peuvent être réduits, permettant ainsi aux véhicules à hydrogène d’être compétitifs.
Défis d’ingénierie
Sur une note positive, les défis techniques auxquels sont confrontés les moteurs et les véhicules H2 ICE sont en cours de résolution. De nombreux progrès ont été réalisés par des entreprises telles que JCB et Cummins sur les défis liés aux bougies d’allumage, à la fragilisation, etc. La durée de vie des injecteurs, compte tenu du manque de lubrification, est encore très faible, mais de nombreuses entreprises sont convaincues de pouvoir l’améliorer.
