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Tunnel sous la Manche : 30 ans de liaison historique

Tunnel sous la Manche : 30 ans de liaison historique
Par la rédaction, le 1er décembre 2020.
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C’était il y a 30 ans déjà. Le Britannique Graham Fagg et le Français Philippe Cozette perçaient les derniers centimètres de roche et se rejoignaient pour un moment unique, une poignée de main historique 100 m sous le niveau de la mer.

S’il est évident aujourd’hui d’aller à Londres en train, l’époque n’est pas si loin où les seuls moyens de se rendre en Grande-Bretagne étaient l’avion et les ferries… L’histoire du Tunnel sous la Manche n’est
pas si récente et surtout, pleine de rebondissements… Retour 30 ans en arrière. 

1802-1985 : deux siècles de projet

Il faut remonter au début du 19ème siècle, lors d’une période de trêve entre français et britanniques, en 1802 exactement. L’histoire raconte qu’à l’occasion d’une visite de Charles James Fox, ministre britannique, au Premier Consul Bonaparte, un ingénieur des Mines, Albert Mathieu-Favier, a présenté son projet de tunnel sous-marin à chaussée pavée et éclairée par des lampes à huile.
 


En 1803, alors que Bonaparte nourrit des envies de conquête, il préfère étudier la voie maritime et établit son camp au Port de Boulogne pour attendre pendant trois ans une météo favorable… qui n’arriva pas ! Pendant ce temps les anglais ralliaient la Russie, la Suède et l’Autriche, ces derniers se mirent en marche vers le Rhin obligeant Bonaparte à lever le camp de Boulogne. Résultat il ne conquit jamais l’Angleterre !
 


Dans la foulée de l’ingénieur français Henri Mottray, un Britannique propose pour sa part un projet de tunnel immergé, posé sur le lit du Détroit et constitué d’éléments de fonte. Mais les techniques de construction de l’époque ne sont pas encore au point. 

En 1846, alors que les villes européennes s’équipent de métros qui passent pour partie sous les fleuves, et que les techniques de circulation des trains sous terre et de brassage d’air sont mieux maîtrisées, deux ingénieurs français, Franchot et Tessier, reprennent cette idée et l’approfondissent. Mais l’inégalité des sous-sols douchera leurs espoirs. 
 


C’est un autre Français Aimé Thomé de Gamond qui, dès 1856, dans la foulée des rencontres chaleureuses entre Napoléon III et Victoria, obtient le soutien des deux têtes couronnées. En 1860, un traité de libre-échange entre la France et l’Angleterre est signé, amenant un contexte très favorable au développement d’une liaison fixe. Dès lors, l’idée d’une concession accordée par l’Etat français à une société fait son chemin ainsi que la création d’une Commission Internationale pour régler les questions de droit et de juridiction.
 


En 1867, il présente lors de l’exposition universelle un projet de tunnel sous-marin qui ressemblera très fortement au futur ouvrage. Déjà à l’époque il ambitionnait d’en faire « un des plus puissants organes de trafic et de circulation entre les peuples ». La fin du 19ème siècle sera témoin d’un foisonnement de projets de Lien Fixe, comprenant aussi bien des Ponts qu’un isthme artificiel.

7 ans plus tard, en 1882, alors que près de 2 km de galeries ont été percées des deux côtés, des tensions géopolitiques se réveillent entre la France et l’Angleterre au sujet de l’Egypte et mettent à mal l’Entente Cordiale. Les idées de possibilité d’invasion par voie terrestre ressurgissent alors dans les esprits britanniques et la Commission rend un avis négatif envers le Tunnel.

Entre 1883 et 1907, les pro tunnel reviennent 11 fois à la charge, mais rien n’y fera. Et en ce début du 20ème siècle la priorité est au ciel ! D’ailleurs, le 25 juillet 1909 Louis Blériot est le premier à franchir la Manche par les airs. S’ensuit une période creuse ponctuée par les deux guerres mondiales. Au début des années 50, époque oblige, on voit fleurir des projets de tunnel routier.

La création du Marché Commun européen relance le sujet même si la Grande-Bretagne n’est pas signataire du Traité de Rome. En 1966, nouvelle tentative (la 26eme), le Président Georges Pompidou et le premier Ministre Britannique travailliste Harold Wilson décident d’entreprendre le tunnel
ferroviaire… Mais en 1975 après des changements de gouvernements dans les deux pays c’est une nouvelle désillusion, les travaux sont interrompus.
 


En 1870, alors que les gouvernements ne veulent s’engager sur une garantie d’intérêt de 50 millions de francs, William Low et Thomé de Gamond décident de se lancer sans l’appui financier des gouvernements et commencent à creuser les premiers mètres des galeries. En 1875, une loi déclare le projet d’utilité publique et une convention est signée avec l’état français pour une concession de 99 ans à condition que ce soit une société britannique qui entreprenne les travaux côté britannique.

1985-1994 : le chantier du siècle

C’est au début des années 80 que l’idée d’un tunnel entre la France et la Grande-Bretagne refait surface avec l’arrivée de Margaret Thatcher et de François Mitterrand. Dès 1982, tandis qu’il se dit que François Mitterrand cherche à renouer une relation forte avec le Royaume-Uni en alternative à la relation franco-allemande déjà très établie et entretenue par ses deux prédécesseurs, Pierre Mauroy, alors Premier ministre, maire de Lille et grand soutien du projet en France, obtiendra l’accord de la Dame de
fer à une condition, le projet sera financé sur fonds privés, « Not a public penny».
 


Margaret Thatcher pressent déjà à l’époque l’intérêt du projet pour les échanges et le commerce entre les deux pays, au-delà de sa portée symbolique. En 1984, cinq grandes banques rendent un rapport indiquant que seul un double tunnel ferroviaire avec un système de navettes complémentaire d’une ligne à grande vitesse, ouvrirait des perspectives de
rentabilité pouvant intéresser des investisseurs privés.
 


C’est le début d’une aventure financière qui aura marqué l’histoire boursière des années 90, mais pour les actionnaires actuels, Eurotunnel, désormais Getlink, est une affaire saine et rentable depuis l’arrivée d’une nouvelle équipe dirigeante en 1997. 
 


Quatre projets répondront ainsi à l’appel d’offres, Transmanche express mêlant tunnel routier et ferroviaire, Europont - qui comme son nom ne l’indique pas forcément comporte un tunnel ferroviaire et un tunnel routier…suspendu -, Euroroute - projet mêlant également route et ferroviaire et Eurotunnel, le tunnel tel qu’on le connaît actuellement.
 


Le 20 janvier 1986, Margaret Thatcher et François Mitterrand rendent leur verdict et optent pour le double tunnel ferroviaire, bien appuyé par la Commission franco-britannique qui estime qu’il s’agit du projet le plus sûr pour les futurs passagers, et qui n’a pas d’impact sur le milieu marin. Le 12 février 1986, les deux ministres des Affaires étrangères signent, en présence du Président français et le Premier Ministre britannique, le texte fondateur du Tunnel, le Traité de Cantorbéry.
 

Au printemps 1987, les travaux de ce qui deviendra le chantier du siècle commencent à Sangatte, s’en suit une course contre la montre pour creuser non pas un, mais trois tunnels (2 ferroviaires et 1 de service) longs de 50 km, dont 38 sous la mer entre Sangatte et Folkestone. C’est via l’immense puits de Sangatte – 75 m de profondeur et 55 m de diamètre – dans lequel on pourrait loger l’Arc de Triomphe, que les 5 tunneliers français sont descendus pour débuter le forage des différentes galeries. Au total ce ne sont pas moins de 11 tunneliers qui seront déployés.
 


Pour l’anecdote, les 3 tunneliers partis côté britannique pour rejoindre leurs homologues français ne remonteront jamais à la surface… Côté français, les tunneliers seront démontés et remontés en pièces détachées. Pendant 5 ans et demi le chantier pharaonesque mobilise pas moins de 12 000 ingénieurs, techniciens et ouvriers qualifiés.

Cependant malgré une géologie favorable, les travaux rencontrent des difficultés dans les premiers mois. Côté britannique, alors que l’on pense rencontrer de la craie bleue en assez grande épaisseur sur la totalité du parcours, très vite on déchante et l’humidité ambiante joue des tours aux équipes, à tel point que 18 mois plus tard seuls 3,5 km sont creusés… Si les équipes veulent respecter les délais et être au rendez-vous avec les français, elles doivent forer les 18 km suivants en 10 mois. 

Le 1er décembre 1990, c’est chose faite ! A 12h12, Graham Fagg et Philipe Cozette, tous deux tirés au sort quelques jours auparavant parmi les équipes, donnent les derniers coups de marteau-piqueur et réalisent, dans le tunnel de service, la première jonction historique sous la Manche à 15,6 km de la France et à 22,3 km de l’Angleterre.

Il faudra encore 4 ans pour finaliser l’intégralité des travaux et entendre la Reine dire, le 6 mai 1994 lors de l’inauguration de ce formidable ouvrage emblématique de son règne – et en français dans le texte – « L’alliance du pragmatisme britannique et de l’élan français a fait merveille ».

 
1er Décembre 1990 : rencontre historique sous la Manche entre Graham Fagg (à gauche) et Philippe Cozette (à droite)
Retrouvez sur LinkedIn Julia Tortorici, rédactrice en chef de BTP Construction.
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