A Küstrin, le pont de l'Oder a été remplacé

Le spécialiste du levage Mammoet a été mandaté afin d’installer le nouveau pont ferroviaire de l’Oder, situé à Küstrin, à la frontière germano-polonaise.

Construit il y a plus de 100 ans et reliant l’Europe de l’Ouest à l’Europe de l’Est, le pont de l’Oder, situé à Küstrin, à la frontière germano-polonaise, est depuis lors considéré comme un symbole de l’unité européenne. Au fil du temps, à mesure que les ponts sont utilisés par le transport lourd, ils doivent être remplacés. Pour un pont ferroviaire aussi historique, un remplacement spécial a été conçu, qui devait être effectué avec un minimum de perturbations du réseau ferroviaire. Le nouveau pont de l’Oder est une innovation – un pont en arc en réseau avec des suspentes en carbone de 2 100 t et 180 m de long qui contribuera à augmenter la capacité de la ligne et à réduire les temps de trajet en autorisant une vitesse maximale autorisée de 120 km/h.

Le pont a été assemblé du côté allemand de l’Oder puis déplacé, par Mammoet, dans son ensemble de l’autre côté du fleuve jusqu’à sa position finale. "La plupart des ponts sont mis en place à l’aide d’une combinaison de transporteurs modulaires automoteurs Mammoet (SPMT), de plaques de lancement et d’un ponton. Cependant, l’utilisation d’un ponton ici n’était pas possible en raison des niveaux d’eau peu profonds et changeants de la rivière. L’utilisation d’une grande grue, capable de positionner des charges avec une longue portée, n’était pas non plus réalisable en raison du poids et de la longueur du pont", explique Koen Brouwers, chef de projet chez Mammoet.

Après avoir d’abord vériné le pont à 2 m et positionné les SPMT en dessous, l’ouvrage a été transporté jusqu’au bord de la rivière où il a été positionné sur le premier des cinq supports temporaires. Le pont a ensuite été lancé à l’aide d’une combinaison de plaques de lancement et de vérins à torons spécialement conçus qui tiraient la structure horizontalement jusqu’à ce qu’elle atteigne le support temporaire suivant. Ce processus s’est poursuivi jusqu’à ce que le pont atteigne la rive opposée de la rivière. Les SPMT à l’arrière du pont ont ensuite été retirés et des patins ont été installés pour faire glisser le pont dans sa position finale. À ce stade, le pont a été repris par des vérins grimpants, ce qui a permis de retirer les supports temporaires et d’abaisser le pont jusqu’à sa hauteur finale.

Environ 45 camions d’équipements lourds spécialisés ont été mobilisés pour ce projet, dont 96 lignes d’essieux de SPMT, 26 plaques de lancement, 10 vérins grimpants et 2 vérins à torons.