Infrabel ripe une double voie béton de 480 m

C’est une première européenne ! Le week-end dernier, les équipes Infrabel ont déplacé latéralement par des vérins hydrauliques un segment de double voie préfabriquée pesant l’équivalent de la tour Eiffel.

Le gestionnaire de réseau belge a remplacé lors d’une opération coup de poing inédite près d’un demi kilomètre de voies ferrées en quelques heures seulement, grâce à une technique de préfabrication. Cette première à l’échelle européenne s’est déroulée à Franière, sur la ligne 130 qui relie les gares de Namur à Charleroi-Sud, soit sur une section de voie dont le remplacement par une méthode classique aurait entraîné des interruptions du trafic ferroviaire. « Or, la ligne 130 se trouve sur la dorsale wallonne, un axe majeur. Il y passe 135 trains de voyageurs par jour et 330 trains de marchandises par semaine » a précisé Olivier Philippe, Area manager d’Infrabel à nos confrères du journal L’avenir.

Depuis, le mois de mai, les compagnons ont donc construit un nouveau tronçon à côté de la voie de chemin de fer. La dalle, constituée de 1 300 m³ de béton et de 300 t de ferraillage, fait 8 m de large, 480 m de long et 30 cm d’épaisseur. Equipée en double voie, elle comporte 1 100 traverses reposant sur un lit de ballast et quatre aiguillages, ce qui a porté son poids à 6 100 t. « La riper jusqu’à son emplacement final sous les caténaires à l’aide des 16 vérins hydrauliques installés le long de la voie préfabriquée a pris environ 16 heures, soit un mètre par heure ». Les anciennes voies étant démontées la veille pour faire place au nouvel ouvrage. Après restitution de la voie à la circulation, les trains ont alors pu reprendre leur service commercial à une vitesse maximale de 120 km/h.
« Cette technique nous permet de beaucoup moins perturber le trafic ferroviaire », s’est réjoui l’un des ingénieurs en charge du projet, Fabrice Cornet. « Il n’y a eu aucune interruption pendant la préparation de la dalle. Cette méthode est aussi plus sécurisante pour les ouvriers d’Infrabel ». Ce procédé a également permis de moins recourir au service à voie unique et de diviser par quatre le temps pendant lequel une limitation de vitesse « post travaux » est appliquée. L’investissement global s’élève quant à lui à quatre millions d’euros, soit environ le même montant qu’avec une technique traditionnelle.