Lors de sa première apparition publique au Sénat, le nouveau pdg de SNCF Réseau, Luc Lallemand est tout d’abord revenu sur la gestion de la crise du Covid-19. Arrivé à la tête de la société anonyme à capitaux publics deux semaines à peine avant d’essuyer le gros grain du coronavirus, le dirigeant et ancien officier de la marine marchande s’est tout d’abord efforcé de maintenir le cap en « garantissant la sécurité sanitaire des employés et des clients » mais aussi en répondant aux besoins en circulation de trains. Une circulation des trains en effet nécessaire, qui a permis aux entreprises un approvisionnement en carburants, produits alimentaires, matériels militaires mais aussi aux produits liés à l’industrie chimique et pharmaceutique pendant le confinement. Et si il y a eu une baisse du trafic (70 % des trains de fret d’une journée ordinaire), ajoute Luc Lallemand, « ce n’est pas parce qu’il y avait des difficultés pour satisfaire la demande mais bien parce qu’il y a eu une baisse de la demande ».
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Le dirigeant a ensuite expliqué que sa troisième priorité fut de redémarrer au plus vite les chantiers d’investissement arrêtés du jour au lendemain sur les réseaux. « La reprise des chantiers prioritaires a eu lieu début avril et le redémarrage du tunnelier Eole le 21 » a indiqué le pdg qui estime que 85 % des travaux ont redémarré et que tous auront repris fin juin au plus tard. Quant aux travaux qui devaient débuter pendant la crise « nous faisons tout notre possible pour reprogrammer les travaux qui ont dû être déprogrammés pendant ces deux mois ». Le problème aujourd’hui, selon Luc Lallemand, c’est celui de la disponibilité des sillons. « Quand nous faisons des travaux nous devons les anticiper très longtemps à l’avance pour ne pas déranger le trafic », explique Luc Lallemand avant de louer le travail admirable et l’engagement des cheminots sans qui « rien n’aurait pu se réaliser aussi vite ».
L’écueil des financements
A défaut d’insuffler un nouveau cap au vaisseau amiral de la SNCF, Luc Lallemand a été en revanche très franc quant aux enjeux qui l’attendent. Louant la force du réseau ferroviaire français qui est selon lui « le plus bel outil de mobilité du monde » il a reconnu que le budget alloué par l’Etat via la loi LOM (3,6 Md€ injectés chaque année) pour rénover le réseau français vieillissant ne permettra pas de l’améliorer mais seulement de stabiliser son état. Luc Lallemand a ainsi pointé que si des efforts louables ont été réalisés depuis quelques années sur la voie, les autres composants comme la caténaire (40 ans d’âge moyen), les ADV (29 ans) et les équipements de signalisation (26 ans) ont été délaissé. Il a alerté du fait que les enveloppes ne sont pas suffisantes pour stopper leur dégradation : « il n’y a pas assez d’argent pour maintenir en bon état ces trois postes ». En d’autres termes, pour éviter leur détérioration il faut augmenter les budgets. « Ça va être difficile d’expliquer qu’un investissement supplémentaire n’est pas là pour faire mieux mais pour empêcher la dégradation et donc une perte de substance du réseau ». Luc Lallemand estime à 600 à 700 millions d’euros le budget supplémentaire nécessaire pour y arriver. « Tout va dépendre de l’arbitrage final ». Et c’est l’une des négociations qu’il devra mener avec l’État lors dans le cadre du futur contrat performance. Un contrat de performance qui devait être signé fin avril, mais qui risque de se faire encore attendre « le temps de consolider les comptes »… et d’initier les discussions. Des comptes par ailleurs dans le rouge avec un impact de la crise chiffré entre 700 et 800 millions d’euros et qui vont compliquer sérieusement l’objectif d’arriver à l’équilibre en 2024, conformément à la loi. Sans oublier que la société anonyme devra également absorber dans ses comptes les surcoûts induits par la fin du glyphosate, la loi Didier sur les ouvrages d’art et les conséquences de la grève sur les retraites… Bref, la tâche sera ardue pour Luc Lallemand qui prévoit de réaliser 1,6 Md€ d’économie sur 10 ans en gain de coûts et de productivité pour viser l’équilibre. L’objectif étant d’accélérer la rationalisation de l’outil industriel enclenchée par son prédécesseur, Patrick Jeantet. Celle-ci passera par la diminution du nombre de postes d’aiguillages remplacés par de grands centres de commandes centralisées, par la diminution du nombre d’appareils de voie, ou encore par un emploi plus significatif de trains de travaux type « suite rapide ». Mais plus globalement, par un meilleur partenariat avec les fournisseurs et les entreprises « afin de gagner en productivité sur l’ensemble de la chaine de valeur industrielle ». Dans ce contexte, le dirigeant prévoit d’élaborer un nouveau plan d’industrialisation des activités de SNCF Réseau pour définir les priorités d’ici à la fin de l’année. « Il préservera les acquis industriels du plan Nouvel R de mon prédécesseur tout en y intégrant de nouvelles dimensions et les contraintes qui n’étaient pas prévisibles il y a 24 mois ».
Un réseau à trois visages
Mis sur la sellette par un sénateur qui regrettait qu’il ne dresse pas « un rapport d’étonnement » quant à l’état du réseau ferré français, le nouveau boss de SNCF Réseau a souligné que le réseau français avait trois visages. Le premier, celui du tgv, reste une référence au niveau mondial, « même si il faut d’ores et déjà planifier la rénovation des lignes de première génération posées au début des années 80 à l’instar de la lgv Paris Lyon ». Le deuxième concerne le réseau structurant (UIC 2 à 6) où un gros effort est effectué aujourd’hui au niveau de sa régénération. Le troisième enfin constitue les dessertes fines du territoire, peu utilisées, chères à entretenir, mais dont la commission de l’Aménagement du territoire et du développement durable présidée par Hervey Maurey en a fait son cheval de bataille. « C’est un sujet difficile, notre rêve et notre ambition c’est que l’ensemble des lignes puissent être opérables mais si l’on veut maintenir toutes les lignes du pays, il faudra immanquablement se poser la question du financement » a répondu un Luc Lallemand soudain plus timide mais qui ne cache pas que sa priorité sera de mettre l’argent sur le réseau le plus parcouru. Rien n’est encore joué pour la fermeture de ces lignes, estime cependant le dirigeant citant les discussions du ministre des transports Jean-Baptiste Djebbari avec les régions sur ces questions. « La loi d’orientation des mobilités peut nous permettre de repenser notre relation avec les régions sur ce sujet » tout comme une aide financière au niveau européen dans le cadre du Green Deal visant à baisser les émissions de CO2.
