Dans le cadre du prolongement de la ligne E du RER vers l’Ouest, d’importants travaux se déroulent actuellement dans le tunnel entre Haussmann-Saint-Lazare et Magenta. Indispensables pour accueillir les nouvelles rames de RER « Nouvelle Génération » et permettre aux personnes à mobilité réduite d’accéder aux quais et aux trains en toute autonomie, ces travaux menés par le groupement TSO (mandataire), Eiffage Rail, TSO Caténaire et Sages Rail, comprennent le relèvement des 4 voies longeant les 2 quais centraux (cf. encadré en bas d’article) de la gare Haussmann-St-Lazare et l’adaptation des caténaires rigides (traitée ce printemps) en gare HSL et au niveau de la voie 54 à Magenta. « Il s’agit là d’un véritable défi technique compliqué avec la pose de dalles préfabriquées de rehaussement et le nécessaire approvisionnement en béton du chantier depuis la surface jusqu’à 40 m de profondeur » indique le chef d’équipe d’Eiffage Rail. Cette campagne entraînera la fermeture de ces deux gares du 15 juillet au 30 août inclus afin de lancer conjointement les opérations préparatoires au relèvement de vitesse du RER E avec un passage de 60 à 80 Km/h, pour pouvoir faire circuler 22 trains par heure contre 16 aujourd’hui. « Au moment de la mise en service de l’extension de la ligne E jusqu’à Mantes-la-Jolie prévue en 2024, les RER NG auront remplacé l’ensemble du matériel actuel (MI2N et NAT) » précise SNCF Réseau. Les travaux comprendront également la reprise de l’assainissement et la modification de deux systèmes d’aiguillages à Hausmann –St-Lazare avec pour objectif de faciliter et fluidifier l’exploitation de la ligne qui ouvrira fin 2022 jusqu’à Nanterre via La Défense puis en 2024 vers Mantes-la-Jolie.
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Rappelons que cette opération fait partie de l’important contrat de 144 millions d’euros pour l’équipement des voies du RER E et attribué en 2019 par la SNCF au groupement emmené par TSO avec TSO Caténaires, Eiffage Rail et Sage Rail. Ce marché prévoyant la construction de 16 km de voies ferrées sur béton en tunnel (8 dans chacun des deux sens), 12 km de voies ballast sur la partie en surface dans le secteur de Nanterre, la fourniture et la pose de 73 appareils de voie, des caténaires rigides et souples, et des équipements dans la partie tunnel incluant les passerelles, les colonnes sèches, les chemins de câbles, ainsi que la main courante lumineuse et l’installation de la ventilation temporaire (air et poussière). Le groupement ayant en outre en charge le génie civil de signalisation, le cheminement et le déroulage des câbles ainsi que la sécurité ferroviaire. Le chantier du reste de la ligne entre Nanterre et Mantes-la-Jolie, soit tout de même 47 km de voies existantes à réadapter est quant à lui mené entièrement par Eiffage Rail. L’entreprise se chargeant de l’aménagement des garages de remisage des rames comprenant entre autres la dépose des installations ferroviaires existantes, les terrassements et les assainissements des futures voies de garage, la pose des voies et des appareils de voies, le génie civil des entre-voies et la pose de clôtures. L’adaptation des gares existantes fait également partie de cet autre marché.
Le tunnelier Virginie
Parti des portes du quartier d’affaires depuis le puits Gambetta à Courbevoie en février 2019, les travaux de creusement du tunnel piloté par le groupement Bouygues TP, DTP Terrassement, Razel-Bec, Sefi-Intrafor, Eiffage TP et Eiffage TP Fondations a depuis bien avancé à une quarantaine de mètres sous terre. L’ogre souterrain conçue et fabriquée par la société allemande Herrenknecht a ainsi posé le 9 juin dernier le millième anneau peu de temps après avoir franchi le puits Gouraud à Neuilly, juste après la Seine. Virginie poursuit depuis son chemin et passera par la future gare de la Porte Maillot à la fin de l’été. Et ce ne sera qu’à la fin 2021 que la taupe obstinée atteindra son but ultime : la gare Saint-Lazare.
Adaptation des gares existantes au matériel roulant
À la création du RER E, les gares Magenta et Haussmann Saint-Lazare ont été dotées de quais hauts de 115 cm, autorisant un échange des voyageurs de plain-pied depuis le matériel MI2N, conçu en commun par la RATP et la SNCF sur une base d’interface quai-train type RATP. Or compte tenu des limites de gabarit admissible sur le RFN, les gares situées entre Paris et Chelles / Tournan ont été dotées de quais de 92 cm de hauteur. Cette hauteur étant également retenue pour les gares du prolongement à l’ouest, il est apparu nécessaire de rendre homogène la hauteur des quais sur l’ensemble de la ligne afin d’unifier les conditions d’accessibilité aux PMR et de simplifier la conception du nouveau matériel roulant destiné à assurer l’exploitation de la ligne E. Dans ce contexte, la maîtrise d’œuvre a privilégié la rehausse du plan de roulement de 23 cm au droit des quais (les raccordements de profil en long étant réalisés dans les entonnements) plutôt que d’abaisser les quais en raison de leur utilisation par de nombreuses gaines techniques. Cette opération, le premier cas de rehaussement de voie posée sur dalle sur le RFN, est réalisée en recourant à des longrines de rehaussement préfabriquées faisant l’interface entre la dalle existante et les traverses de la voie. « Les zones de raccordement en long, de part et d’autre des quais sont assurées par des longrines préfabriquées de hauteur variable, sauf au droit des appareils de voie où une reprise de la dalle est nécessaire pour assurer leur stabilité et leur fonctionnement » explique le maître d’ouvrage.
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