Après la remise en juillet de l’ouvrage génie civil des galeries du Ceneri (groupe Condotte-Cossi), le maître d’ouvrage, Alp Transit Gotthard SA, entame la première phase des lots de technique ferroviaire. Un nouveau motif de fierté, mais également un défi pour la filiale des CFF.
Les 15,4 km du tunnel de base du Ceneri constituent, après l’ouverture du tunnel du Saint-Gothard, le deuxième plus grand projet de tunnel ferroviaire de la Suisse. Après son entrée en service prévue pour 2020 sera alors réalisée la NLFA, soit la nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes qui reliera le Nord et le Sud de l’Europe à une altitude de plaine (560 m pour le point culminant). Tout comme le tunnel du Saint-Gothard, celui du Ceneri est constitué de deux tubes à voie unique de 7,5 m de diamètre, éloignés l’un de l’autre de 40 m et reliés tous les 325 mètres par des passages transversaux. A l’intérieur des tranchées couvertes, les rails seront posés sur blochet LVT (Low Vibration Track) coulés dans un béton de calage.
Les défis du Ceneri Pour faire face à la responsabilité qu’il lui a été donnée de réaliser, en un an, l’armement de 30 km de voie à grande vitesse sur béton et la pose d’une dizaine de kilomètres supplémentaires de voie sur ballast pour les bretelles de service, le Consortium Mons Ceneris (AMC) a mobilisé toutes ses énergies. Après de nombreux mois passés à planifier, évaluer, vérifier puis simuler en vrai grandeur des solutions innovantes et des équipements spéciaux, AMC est donc entrée dans le vif du sujet au mois de juillet en lançant les travaux de pose de la voie ferrée depuis le portail nord du tunnel de base à Vigana. Les complexités du site sont en effet nombreuses : une logistique difficile dans un tunnel sur voie unique, un espace exigu, sans oublier les critères drastiques de rigueur que doit respecter la pose d’une ligne à grande vitesse (250 km/h). Les contrôles menés ont permis d’approuver les différentes procédures prévues par les différentes étapes du travail : le traitement du fond, des quais et des coffrages, le positionnement des puisards et des drains, puis la dépose des blochets à l’aide de portiques, le positionnement plano-altimétrique brut du rail et celui de précision des blocs LVT, et enfin le positionnement de précision du rail avec le passage d’un chariot topographique jusqu’aux soudures finales et aux vérifications. Quant aux machines réalisées spécifiquement pour ce chantier Alessandro Macetti, le directeur des travaux Consortium Mons Ceneris (GCF) explique que « rien n’a été laissé au hasard tant au niveau des procédures de sécurité et de qualité et naturellement de rendement. C’est le cas du wagon MX08, un tout nouveau 16 roues pour le mélange et le coulage du béton d’achèvement, mais également du portique pour le transport des blochets LVT ou encore du train de travaux “ La Meccanica ”» qui a été opportunément modifié dans notre atelier pour manipuler les blochets en lieu et place des traverses».
Et en 2018… Une fois la voie montée suivra l’installation du profil aérien compact (PAC) et l’installation des alimentations en courant ferroviaire et normal, des systèmes radio et de télécommunication et des systèmes de signalisation, d’automation et de commande. Les essais techniques se dérouleront dès le printemps 2020 et seront placés sous la direction d’AlpTransit Gotthard SA. Ceux-ci permettront de tester l’interaction de l’ensemble des systèmes installés au sein du tunnel. L’essai d’exploitation qui aura lieu consécutivement sera placé sous la responsabilité principale des CFF. Selon le programme de construction, le tunnel de base du Ceneri sera prêt pour l’entrée en service régulière du trafic ferroviaire en décembre 2020.
