Grand Paris Express, prolongements de lignes RATP et projets d’interconnexions ferroviaires sous maîtrise d’ouvrage de SNCF Réseau. En région parisienne, plusieurs grands projets d’infrastructures sont en cours de réalisation. Ils impliquent la mise en œuvre de solutions de géotechnique différentes selon les chantiers.
Lors de la journée scientifique et technique organisée par le CFMS et, parrainée par le CFGI (Comité Français de Géologie de l’Ingénieur et de l’Environnement) et le CFMR (Comité Français de Mécanique des Roches), des maîtres d’ouvrage, des maîtres d’œuvre et des bureaux d’études, notamment, ont échangé sur les problématiques rencontrées en phase de conception et de travaux ainsi que les solutions retenues pour y répondre. L’objectif : valoriser la géotechnique et développer les connaissances dans ce domaine par la communication de cas particuliers.
Les attentes des maîtres d’ouvrage
« En tant que maître d’ouvrage, je déteste la mécanique des sols par les risques qu’elle présente », a tout d’abord déclaré avec autodérision Cédric Kervella, directeur de l’agence Grand Paris (SNCF Réseau) lors de son intervention. Pour cause, sur un chantier, un problème géotechnique non anticipé en amont a des répercussions non seulement sur les délais de réalisation mais aussi sur le coût. La RATP en a fait l’amère expérience en 2003 avec l’effondrement de la voûte sur le prolongement de la ligne 14 à Olympiades. D’après le Conseil Général des Ponts et Chaussées, la fissuration du massif du calcaire grossier n’avait pas été étudiée par les géotechniciens et le soutènement s’était avéré trop allégé par volonté d’économies. Cet incident aura causé 20 millions d’euros supplémentaires aux différentes parties prenantes. Preuve que des études géotechniques de qualité sont indispensables à la bonne réalisation des projets.
« Concernant les études des sols, ce qui était fait il y a 20 ans n’a rien à voir avec ce qui est fait aujourd’hui. Si les techniques restent les mêmes, au fil du temps les outils ont évolué comme par exemple en matière de modélisation et de mesures de tassements », raconte Pierre Florent, délégué du directeur d’opération PL11 (RATP). Dans le cadre du prolongement de la ligne 11 à Rosny-Bois-Perrier, dont la livraison est prévue pour 2023, les reconnaissances géologiques, géotechniques et hydrogéologiques, réalisées entre 2010 et 2016, ont coûté environ 11 M€. « Aujourd’hui, les projets sont de plus en plus complexes, ce qui implique des études approfondies. Cependant, il nous faut trouver un bon équilibre entre l’investissement d’une étude géotechnique et les enjeux économiques des projets travaux souterrains auxquels nous sommes confrontés », ajoute-t-il. Pour Cédric Kervella, l’un des enjeux de la profession passe aussi par le développement de moyens de surveillance plus fiables sur le suivi et l’enregistrement des vrais paramètres recherchés.
Une évolution du métier
« Depuis 2014, avec la sortie des premiers appels d’offre sur Paris, nous avons constaté une augmentation de la demande du côté de l’instrumentation pour des tunnels urbains », déclare Martin Beth, directeur général France chez Sixense Soldata. Sur le plan de l’auscultation des bâtis et des sols, la France est entrée de plein pied dans le monde des mesures automatiques au moyen par exemple de théodolites, de l’interférométrie satellitaire, d’inclinomètres, de tassomètres ou encore d’extensiomètres. Pour Martin Beth, « les mesures ne doivent pas être perçues comme un coût mais comme une aide à la décision et une assurance ». C’est pourquoi, il ajoute : « une mesure apparaît utile dès lors qu’elle répond à une question, à un problème. Payer pour des mesures douteuses ou imprécises représente du gaspillage ».
Sur un chantier à Porte Maillot, les théodolites ont été liés entre eux pour stabiliser les calculs.
La journée scientifique et technique, qui s’est tenue dans les locaux de l’Ifsttar à Champs-sur-Marne, a rassemblé plus de 200 participants. Elle a été l’occasion de faire aussi le point sur différents ouvrages en cours de réalisation dans le cadre du Grand Paris Express comme, par exemple, le puits d’essai d’Aulnay (lignes 16) où les équipes d’Egis, de SBF et de Géotec ont pu tester deux techniques spécifiques (le jet grouting et le traitement des sols par congélation).
