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Terrassements & Carrières

Renault Trucks : du roc et de la boue

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Renault Trucks : du roc et de la boue
Par Tom Adamczewski, le 6 avril 2018
Lancées en 2013, les séries C & K de Renault Trucks dominent largement le marché français de la construction. Deux modèles représentatifs étaient à la démonstration mi-février. L’occasion d’en éprouver la robustesse, et de découvrir les derniers développements intégrés par la marque au losange dans ses camions.
 
C’est dans l’Ain (01), au Centre 4x4 et Tout Terrain de la Vallée Bleue, que les démonstrations ont pris place. Un site idéal pour le constructeur français, à moins d’une heure de son usine de Bourg-en-Breysse. Avec ses 21 hectares de pistes plus ou moins accidentées, à travers bois ou sur un sol rocailleux qui met les pneumatiques à l’épreuve, le Centre est un terrain d’essai idéal pour tout type d’engin et les deux camions déployés pour l’occasion s’en sont donnés à cœur joie.
 
À ma gauche, le C 440
C’est un C 440 Porteur configuré en 8x4 et équipé d’une bi-benne CIF chargée qui a ouvert les hostilités. “La gamme C c’est notre gamme Lego, nous explique Philippe Œuf, Responsable marketing pour les Renault C & K. Sa modularité en font un camion très polyvalent”. 90% route, 10% chantier, c’est ainsi que le C a été pensé. Un camion qui apporte à son chauffeur les atouts d’un routier en terme de confort et de consommation, mais qui peut, d’une pression, passer en mode offroad pour évoluer dans des conditions beaucoup plus sévères. Un outil d’approche chantier idéal pour la construction et le terrassement, adapté à la livraison, ou à l’évacuation des terres par exemple. “Sur l’Europe, beaucoup de C sont demandés par des anciens utilisateurs de Kerax” nous apprends ainsi Philippe Œuf. Le confort de la cabine suspendue associé au siège pneumatique fait des merveilles, mais l’utilisateur a également à sa disposition de nombreux ajustements d’interface, parfois en option, pour lui faciliter la vie : on note la possibilité de mémoriser 2 vitesses de conduite s’ajoutant à l’habituel limiteur, ou encore le blocage des ponts s’effectuant par la simple rotation d’un bouton. En outre la modulabilité permet au C de s’adapter parfaitement à sa destination en incorporant des éléments propre au K : le pare-choc habituellement en plastique était ici remplacé par un pare-choc acier en 3 parties, les longerons peuvent être renforcés, les ponts peuvent être montés avec double réduction et de petits réservoirs 560 mm) peuvent installés afin de gagner en garde au sol.
 
Des options phares
Le frein auxiliaire Optibrake, intégré d’usine, peut être remplacé sur demande par l’Optibrake +. Combinaison du ralentisseur sur échappement et du frein de compression sur soupapes (expulsion d’air comprimé au sommet de la course du piston), couplé au frein de service, il affiche une puissance de 382 kW à 2300 tr/min. Pour cette démonstration il était associé à un ralentisseur hydraulique Voith de puissance max 450 kW pour un couple de 3250 Nm. Autre option présente ce jour-là : l’Optitrack. Ce système de traction supplémentaire fonctionne à l’aide de 2 moteurs hydrauliques Poclain (41 kW chacun) dans les moyeux du second essieu avant. L’entraînement hydrostatique permet au besoin de transformer, par exemple, un 8x4 en 8x6 le temps de se sortir d’une situation difficile. Il est notamment utile lors du déchargement, pour arracher le véhicule devenu plus léger. À l’usage, les démonstrateurs ont également fait part d’une économie des roues équipées de ces moyeux, puisqu’elles sont amenées à moins glisser. Le système est automatisé, il apporte son soutien entre 0 et 28 km/h, puis se met en stand-by jusqu’à 60 km/h, après quoi il s’arrête automatiquement si l’utilisateur ne l’a pas coupé manuellement.
 
À ma droite, le K 480
La robustesse avant tout, c’est le mot d’ordre de la gamme K, au châssis surélevé (330 mm de garde au sol sur des pneumatiques 315/80, contre 305 pour le C). “Contrairement au C, le K est défini pour les conditions extrêmes dès le départ, nous dit Philippe Œuf. Il se destine surtout aux carrières, au mines et aux travaux forestiers, et trouve preneur en grande partie hors de l’Europe aujourd’hui”. Le modèle mis en avant sur le terrain d’essai : un K 480 Porteur en 8x4 équipé d’une benne Meiller de 20 m3 chargée. “Sa cabine trapézoïdale profite d’un profilé aérodynamique, avec une face avant plus petite pour éviter les casses, ajoute Philippe Œuf. Pour le reste, c’est un camion en grande partie monté sur-mesure, en fonction de la tâche qu’il va devoir accomplir”.Si ces modèles ne sont pas amenés à évoluer drastiquement cette année, on note quand même la présentation à venir d’un K configuré en 8x8. “C’est un modèle qui n’est pas vraiment demandé en France, mais qui intéresse les marchés tchèques et polonais entre autres. Nous en avions fait un prototype pour les militaires dans le temps. Nous allons en présenter une version civile sur Intermat”.
 
Des atouts transversaux
Ce qui ressort face à ces deux camions, c’est le soin apporté par Renault à chacun de ses composants. Et s’ils se destinent à des usages différents, le C a pu suivre le K dans toutes les situations difficiles du terrain d’essai, une pente particulièrement raide mise à part, question de prudence. Il faut dire que sur beaucoup de points les deux véhicules partagent les mêmes caractéristiques. Notamment au niveau du châssis, “les longerons sont droits, précise Philippe œuf. C’est un détail propre à Renault, qui évite les travaux d’adaptation côté carrossier”.
Autre outil intégré au sein des 2 gammes, le mode offroad. “C’est un soft de gestion du passage des vitesses, note Philippe Œuf. Là où il est enclenché seulement sur terrain difficile avec le C, il tourne en continu sur le K”. Lorsqu’il est activé, ce mode retarde le passage des vitesses, afin que le rapport s’effectue autour de 1700 tr/min au lieu de 1500. “Le but c’est d’éviter de passer une vitesse en monté et de ne pas pouvoir la tenir. En descente ça permet de ne pas perdre le frein moteur.
 
 
 
Crédit: Terrassements & Carrières
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