L’édition 2023 de l’AFTES se tient encore une fois dans un contexte très favorable aux travaux souterrains. Jamais la prise de conscience environnementale et l’automatisation des matériels n’ont autant amené d’inspiration dans la manière d’appréhender les projets et de piloter les chantiers. Entretien avec Michel Deffayet et Philippe Millard, respectivement président de l’AFTES, et Président du Congrès de l’AFTES.

BTP MAGAZINE : Comment qualifieriez-vous le marché des travaux souterrains en 2023 ?

Michel Deffayet : Il a longtemps été instable mais depuis le lancement du Grand Paris Express, il est en plein boum. Nous sommes clairement dans l’exceptionnel avec un chiffre d’affaires qui a quadruplé. Au cours des prochains mois, le rythme des travaux va baisser pour rester néanmoins à un niveau important qui représente 20 milliards d’euros d’opérations sur 15 ans. Le marché va donc rester très soutenu, avec un contexte favorable amené par les projets du métro de Toulouse, du Lyon-Turin pour lesquels les entreprises de travaux ont déjà été sélectionnées. Sans compter les prochains appels d’offres du Grand Paris Express.

BTP MAG : A ce jour, quelle est la disponibilité des sols en France pour le creusement des infrastructures souterraines ?

Philippe Millard : Il reste étonnamment de la place en sous-sol, car ce qu’on utilise est finalement très réduit. Métros et RER se croisent en ville, car à l’époque de leurs réalisations, il n’y a pas eu de réelle planification d’ensemble ni de politique d’économies. D’où les enjeux de planifier les strates liées au transport et aux réseaux dans des géologies qui ne se valent pas, mais qui peuvent apporter une intéressante technicité. A l’AFTES, nous travaillons notamment sur le PLU(S), le Plan local d’urbanisme souterrain, un guichet unique voué à permettre une bonne organisation des réseaux souterrains.

BTP MAG : Voyez-vous une évolution des techniques de travaux souterrains ?

M. D. : Les travaux traditionnels sont désormais réservés aux tunnels très courts. Aussi, les techniques, principalement à l’explosif, évoluent surtout sur le volet sécurité de la mise en œuvre. Les progrès colossaux ont été principalement apportés par les tunneliers, lesquels sont aujourd’hui extrêmement mécanisés, avec pilotage automatique. Leur capacité à traiter à faible ou très forte profondeur, leurs diamètres très importants, et la variation des terrains rencontrées, interrogent sur la façon d’adapter les creusements. Et les nouvelles techniques de mesures permettant dorénavant de préserver les fondations, ils peuvent passer partout.

BTP MAG : Comment créer des infrastructures souterraines plus modestes en carbone ?

M.D. : Le concept de conception-construction explore toutes les pistes de réduction. Les outils de conception de l’ouvrage, de plus en plus généralisés, offrent quant à eux une vision complète d’un projet économique. Le cycle de vie du tunnelier est maintenant minutieusement analysé de sorte que l’on connaît précisément son impact carbone sur un projet. Son reconditionnement est l’une des réponses à la décarbonation. Sur le terrain, on limite la consommation de carburant des machines dont on adapte l’utilisation et la maintenance. Au niveau des matériaux, on substitue de plus en plus les fibres métalliques par des fibres synthétiques, et le béton bas carbone est privilégié partout où cela est possible. Enfin, on étudie dès les premières études la possibilité de réutiliser ou valoriser les matériaux dits sortants.

BTP MAG : Qu’est ce qui stimule le renouveau des métiers de travaux souterrains ?

M.D. : Les métiers sont stimulés par des technologiques sophistiquées, comme les tunneliers automatisés, ou encore l’IA, qui est un formidable outil permettant de vérifier qu’un ouvrage soit conforme aux Eurocodes. Mais le fait de concevoir un ouvrage dans un environnement difficile fait aussi évoluer la technicité. Cela fait entrer en jeu l’innovation et les compétences humaines. On citera le pilote de tunnelier qui bénéficie dorénavant de sa propre école de formation. Sur le congrès de l’AFTES, des rencontres seront justement organisées entre entreprises et jeunes étudiants afin de répondre aux enjeux de renouvellement des compétences. Ce public se gagne de part notre capacité à réaliser des infrastructures de bon sens, compatibles avec ses attentes environnementales.

P.M. : Nos villes se densifient du fait de la limitation de l’étalement urbain. Il existe donc un enjeu à mieux aménager la ville en-dessous. Les supermarchés, énergivores et consommateurs de foncier, peuvent se réaliser en sous-sol, à l’instar des infrastructures de stockage, de logistique ou de spectacle.

BTP MAG : Quelle est la marge d’innovation des travaux souterrains ?

M.D. : Les bureaux d’ingénierie innoveront dans la conception, tandis que les entreprises feront davantage de progrès dans la logistique, les outils et les moyens, mais également dans le transport et le retraitement des matériaux. Les tunneliers se montrent de plus en plus efficaces, de par leur capacité à avancer en continu de façon régulière, et pourront, demain, être téléguidés. L’IA, enfin, est un réservoir d’informations sur des cas comparables.

P.M. : Côté sécurité, on commence à imaginer un poste de commandement dédié au chantier dont les données seraient fournies par des capteurs installés sur la flotte de camions. Ces capteurs de reconnaissance, de suivi et de réalisation permettent d’encadrer le travail de l’homme.

BTP MAG : Avez-vous vu une façon nouvelle d’appréhender le traitement des déblais d’excavation ?

M.D. : Ainsi que l’a démontré le CERN avec son projet d’accélérateur de particules, on réfléchit maintenant très en amont de l’avenir des déblais d’excavation. La tendance et la volonté est d’aller vers un interlocuteur unique, comme dans le cadre du lot 11 du Lyon-Turin. Il convient ensuite de connaître les territoires afin d’identifier les filières de réutilisation. A l’échelle européenne, le projet de caractérisation RE-MATCH entend trier et orienter les déblais vers des exutoires selon leurs caractéristiques.

BTP MAG : Selon vous, quel est le projet souterrain le plus abouti à ce jour ?

M.D. et P.M. : Les grands travaux de la ligne 16 du Grand Paris Express sont des projets urbains extrêmement complexes. Les gares, notamment, concentre toutes les performances. Celle de St-Maur-Créteil dont les parois moulées sont ancrées à 60 m, ou celle de Villejuif - Institut Gustave-Roussy dont le puits fait 66 m de diamètre dans un environnement difficile.