Le Premier ministre, Jean Castex, a inauguré ce lundi la prolongation de la ligne automatique jusqu’à la station Mairie de Saint-Ouen. Une réalisation qui arrive après de nombreuses années de chantiers exceptionnels, mais également avec trois ans de retard sur le calendrier initial.

La journée d’hier fut un moment important pour les habitants des territoires desservis par la nouvelle extension de 5,8 km de la ligne 14 au Nord jusqu’à la Mairie de Saint-Ouen. Après 7 années de travaux si l’on place le curseur au début des travaux de déviation des réseaux, de nombreuses prouesses techniques (3 tunneliers en action simultanément, un nouveau poste de commandement pour la ligne, un nouveau système de pilotage automatique, des nouveaux trains…), des aléas comme l’arrêt total du chantier Eiffage de la Porte-de-Clichy le 27 juin 2016 suite à une inondation qui a noyé les installations et provoqué l’affaissement de terrains voisins, le prolongement Nord de la ligne 14 est enfin en service. Son objectif est double a annoncé la RATP : « Le premier est de désaturer la ligne 13 d’environ 25 % afin d’améliorer la qualité du transport de ses 650 000 utilisateurs quotidiens ». Le second : mieux desservir des secteurs en plein développement avec le nouveau quartier des Batignolles, les nombreux bureaux qui sortent de terre à Saint-Ouen, ainsi que le Tribunal de Paris, via l’arrêt Porte de Clichy, le seul qui sera encore inaccessible ce lundi et dont l’ouverture est prévue courant janvier.

La nouvelle épine dorsale du métro parisien
Ce prolongement fait en effet de la ligne 14 la colonne vertébrale du réseau de métro d’Ile-de-France et du projet Grand Paris Express. Avec un intervalle minimum de 85 secondes entre les trains – performance unique au monde mis en place par la RATP – la ligne 14 peut transporter 35 000 voyageurs/heure. Pour réussir ce projet à fort enjeux, Ile-de-France Mobilités a investi pour les franciliens et acheté de nouveaux trains à 8 voitures (contre 6 actuellement) plus capacitaire (MP 14) afin que les voyageurs d’aujourd’hui et de demain disposent d’un haut niveau de service et de confort. Ces trains plus longs, transportant davantage de voyageurs, ont nécessité la réalisation de nombreux aménagements des stations existantes afin de faciliter la circulation des utilisateurs dans les stations et de répondre aux normes de sécurité.

Des travaux qui continuent au Nord et au Sud
L’étape suivante consistera à rejoindre Saint-Denis Pleyel, tronçon qui sera sous maîtrise d’ouvrage de la Société du Grand Paris. En février 2018 a été désigné un groupement composé d’Eiffage génie civil, Razel-Bec, Eiffage rail, TSO et TSO caténaires pour réaliser ce bout de ligne ainsi que les 16 et 17 sud. La RATP récupérera ensuite la gestion du tunnel afin d’y installer, à l’horizon 2021-2022, les systèmes de transport, avec un objectif de mise en service en 2024. Quant au prolongement Sud, il permettra de desservir l’Aéroport d’Orly, connectant de fait la 14 aux futures lignes 15, 16, 17 et 18 du métro. La fréquentation de la ligne devrait alors passer de 550 000 à 1 million de voyages / jour, soit l’équivalent d’une ligne comme le RER B. « Avec le prolongement actuel au nord de 5,8 km jusqu’à Mairie de Saint-Ouen - Région Île-de-France, auquel s’ajoute les 1,6 km jusqu’à Saint-Denis Pleyel en 2024 et le prolongement sud de 14 km jusqu’à Orly, la ligne 14 va devenir la ligne la plus longue du réseau existant » s’est félicité Catherine Guillouard, pdg du groupe RATP. Sur ce tronçon, c’est le groupement ETF/Colas Rail (1) qui sera en charge des travaux de voies. Ceux-ci comprennent les études d’exécution, la pose de voies béton (pose de voie type métro pneu) et des communications simples et croisées (appareils, traverses et profilés), des cheminements piétons, des mains courantes et signalétiques tunnel.

(1) Colas Rail qui avait remporté le marché voie ferrée sur le prolongement Nord.