Dans le cadre de l’aménagement de l’échangeur de Cadarache (n°17), situé sur l’autoroute A51, sur la commune de Saint-Paul-lez-Durance dans les Bouches-du-Rhône, trois aménagements vont permettre d’améliorer les conditions de circulation d’ici 2024, notamment la desserte du site du Commissariat à l’Énergie Atomique (CEA) : l’élargissement de la gare de péage ; la création d’un giratoire sur la RD 952 ; la construction d’un ouvrage d’art entre la sortie de la gare de péage et la RD 952 franchissant le canal hydroélectrique.
Implanté dans une zone particulièrement contrainte (faible emprise au sol, nombreuses interfaces avec des réseaux de concessionnaires, circulation dense, passages fréquents de convois exceptionnels, axes routiers et hydrauliques à proximité immédiate de la zone de chantier), l’ouvrage d’art a nécessité de long mois d’études et de contrôles afin de respecter les règles strictes de tracé routier (distances, visibilité, etc.) et le gabarit imposé de franchissement du canal, ainsi que les conditions d’appui sur les berges de ce dernier.
Il en ressort un ouvrage d’art non courant à la géométrie complexe qui permet de relier directement l’autoroute A51 à la RD 952 avec un rayon de courbure exceptionnel de 40 mètres. Par ailleurs, la charpente métallique, associée aux performances de l’acier, permet de franchir une portée de 60 mètres avec une courbure en plan très serrée, et ce sans appui intermédiaire en raison de la présence du canal hydroélectrique. Elle permet également de réduire l’épaisseur de l’encombrement de façon à dégager la hauteur minimale requise pour l’exploitation du canal par EDF : le pont se trouvera à 2,30 mètres au-dessus des plus hautes eaux.
Différentes variantes techniques ont été étudiées. La solution optimale d’un tablier à poutres latérales a été retenue pour intégrer l’ensemble des contraintes techniques et également, sur le long terme, faciliter les opérations de maintenance. L’ouvrage reposera sur deux culées, dont une plus large (22 contre 12 mètres) pour palier le phénomène de torsion induit par sa forte courbe. De plus, le tablier sur lequel reposera la future chaussée comportera lui aussi une dimension technique poussée puisqu’il présentera une largeur variable ainsi qu’un devers prononcé qui passera de 4 % et 7 % sur l’ouvrage en vue d’un confort optimal.
Après une phase de terrassements destinée à mettre à niveau les deux rives qui réceptionnent l’ouvrage, les travaux ont avancé sur les deux culées de l’ouvrage : mise en place des pieux et bétonnage des semelles des culées. Les efforts actuels se concentrent sur les travaux de génie civil des voiles des culées. En parallèle, la charpente est confectionnée sur mesure dans l’usine d’assemblage, en Italie. Compte tenu de la géométrie complexe de l’ouvrage, l’entreprise a fait le choix de « monter à blanc » la totalité de la charpente en usine. Les tronçons préassemblés seront ensuite acheminés par convois exceptionnels sur une aire de montage aménagée à 300 mètres du chantier. La charpente sera alors totalement assemblée sur place, amenée par fardier puis ripée sur ses appuis définitifs. L’étape finale consistera en la pose des équipements (garde-corps, joints de chaussée, dispositifs de retenu, etc.) et des superstructures (revêtement de chaussée, trottoirs, étanchéité, etc.).
Le pont en chiffres
Charpente : 430 tonnes
Voie de shunt : 60 m qui enjambe le canal
Rayon de courbure : 40 m
Largeur tablier : entre 11,65 m et 21,5 m
Devers : entre 4 % et 7 %
Poutres caissons : 3 m de haut
Pieux à tarière creuse : 14 (8 en rive droite et 6 en rive gauche) de 80 cm à 1 m de diamètre, d’environ 20 m de profondeur
Appareils d’appui : 5
Les intervenants
Maître d’ouvrage : Vinci Autoroutes
Maître d’oeuvre : Artelia
Groupement : Bouygues TP RF / SPIE / Giugliano
CSPS : BJCD (Bernard Jaussaud Conseil Développement)
Coordonnateur environnement : Envirologic
