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Poids lourds et BTP : inflation mais beaux carnets de commande

Poids lourds et BTP : inflation mais beaux carnets de commande
Crédit : L'Observatoire du Véhicule Industriel
Par la rédaction, le 28 juin 2022.
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L’Observatoire du Véhicule Industriel souligne des perspectives encore positives pour le BTP avec des carnets de commande assurant 9 mois d’activité. 

Pénurie de l’offre

Le marché VI évolue dans un cadre tout à fait inédit dans lequel l’offre est le facteur dominant par rapport à la demande. Le niveau de marché, constaté à mi-2022, tient en effet beaucoup plus aux difficultés des
fournisseurs pour assurer les livraisons des véhicules commandés qu’à une faiblesse conjoncturelle de la demande. Le niveau des immatriculations est revenu à celui des années 2013 à 2015. Pour les porteurs, avec 8 101 unités, la baisse est de 14% par rapport à l’an passé. Ce résultat se situe 16% au-dessous de la moyenne des cinq années précédentes à 9 614 unités et 7% pour la moyenne des dix dernières années à 8 722.

Un marché VN hors norme 

Les délais de revente des VO continuent de fondre. En décembre 2021, les tracteurs se revendaient en moyenne en 30 jours alors qu’on était à plus de 100 jours un an avant. Actuellement, le délai a encore baissé à
25 jours. Pour les porteurs, on constate également un raccourcissement puisqu’on passe de 60 jours en 2020 à 37 jours en décembre 2021 et à 31 jours actuellement. Pour près de deux tiers des experts, les stocks vont continuer à baisser en 2022.

Les immatriculations européennes des 3,5 tonnes en recul de -8%

Avec 114 948 unités, les immatriculations des 3,5 tonnes sont en recul de 5,6% par rapport aux quatre premiers mois en 2021. Sur une vision de douze mois glissants, l’écart se creuse : 334 672 immatriculations ont été
enregistrées, en retrait de 8,2% par rapport à la moyenne des cinq dernières années. Le niveau est redescendu à celui des années post-crise 2009. La France s’en sort mieux avec un nombre d’immatriculations de VI pour les cinq premiers mois de 2022 de 19 375 unités, soit une progression de 2% par rapport à l’année précédente, cela peut s’expliquer par les aides de l’état mises en place durant la crise sanitaire. Cependant, cette moyenne représentative cache des disparités
importantes entre les catégories de véhicules qui la composent. Les tracteurs sont en forte hausse, à 11 274 immatriculations sur cinq mois, en hausse de 18% sur un an. Pour les porteurs, avec 8 101 unités, la baisse est de 14% par rapport à l’an passé.

Un marché de la carrosserie touché de plein fouet 

Avec 8 084 unités, les immatriculations de porteurs reculent de 14% sur les cinq premiers mois de l’année par rapport à 2021. Le marché est donc bien en dessous des années précédentes, et ce quel que soit le secteur. La principale catégorie, les bennes et BTP, avec 3 269 immatriculations (40% du marché VI carrossés), recule de 11%. Les fourgons sont nettement plus touchés, avec 918 véhicules immatriculés, ils passent sous le résultat de 2020 et n’étaient jamais descendus aussi bas depuis plus de 20 ans. La franche reprise du marché des tracteurs a favorisé le marché des remorques et semi-remorques, ce dernier ne reculant que de seulement 1,6% par rapport à 2021 avec 10 332 immatriculations. Au global le marché de la semi est celui qui est resté sur un trend positif depuis 2020, échappant, pour partie, aux difficultés d’approvisionnements liées aux moteurs.

L’urgence de la transition énergétique

La Stratégie Nationale Bas Carbone (SNBC) entend mobiliser cinq leviers
pour limiter l’impact carbone des transports : la modération de la demande de transport, le report modal, l’optimisation du remplissage des véhicules, l’amélioration de l’efficacité énergétique et la décarbonation de
l’énergie utilisée. Les scénarii retenus pour 2050 envisagent soit que les flux en volume aient suffisamment baissé pour que les impacts du mix énergétique soient réduits, soit que les volumes transportés croissent mais avec un mix énergétique comportant un mode électrique dominant et la fin du thermique Diesel.

Le biométhane en lieu et place du gaz

Le développement du bio GNV est un enjeu majeur de la filière au moment où les cours du GNV explose, mettant à mal cette filière. Fin 2021, la France compte plus de 1300 unités de production de biogaz, dont 28% sont valorisés sous forme de biomethane injecté dans les réseaux de gaz. Au-delà de la phase de développement en cours, l’objectif de l’Europe pour 2030 vient de changer de dimension avec la volonté de remplacer 20% des importations de gaz russe par du biométhane européen, d’où l’objectif européen, sans attendre 2030, d’un doublement de la production du biométhane de l’UE dès 2022. La question de la fixation du cours du bio GNV, c’est-à-dire sa décorrélation par rapport au cours du gaz fossile, sera essentiel pour conforter le développement de ce marché et donner une impulsion forte aux utilisateurs.

Hydrogène : un plan de relance d’un montant de 9,1MDs€

Les premiers poids lourds électriques à hydrogène pour le transport de marchandises voient actuellement le jour en France et en Europe. S’ils sont en cours de développement, ce sont dans l’immédiat des concepteurs de véhicules innovants, des acteurs du rétrofit et de
nouveaux entrants internationaux, soutenus par des équipementiers, qui se positionnent sur cette filière. L’hydrogène est une solution de moyen terme, qui ne se présente sur les bases actuelles, et malgré des
budgets très importants, comme une solution opérationnelle en grande série qu’à l’horizon 2030. Reste en effet à régler de nombreuses questions d’ordre techniques, financières (le coût de l’énergie et des véhicules), organisationnelles (la création des réseaux) et énergétique (la production d’hydrogène vert).

 
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