Le BOA se pare d’innovations

Dans une logique d’innovation continue, TSO a équipé le BOA de dispositifs pour améliorer la productivité et la sécurité, dont le plus visible est le wagon de déchargement de rail - WDR. Tour d’horizon de ces nouveautés.

Si la suite rapide BOA de TSO (voir BTP Rail N°50) a battu des records, afin d’augmenter la sécurité sur les chantiers et la productivité, le BOA a intégré de nombreuses innovations. Pour découvrir celles-ci, direction Mulhouse où les équipes de Dominique Rocquet, Directeur de projet BOA chez TSO, achèvent une campagne sur la ligne 115 000 entre Rouffach et Lutterbach. La plus visible de ces nouveautés est sans conteste le wagon de déchargement des rails (WDR). Développé en partenariat avec Novium sur la base de la plateforme modulaire WFM, le WDR a été intégré au BOA afin d’optimiser le déchargement et le remplacement des rails de 108 m à 120 m de long.

L’efficacité dans la simplicité
Le but de ce nouveau wagon, est d’améliorer la sécurité ainsi que la productivité du Silad en début et fin de chantier. « Avant l’arrivée du WDR, l’opération en sortie de Silad était chronophage et nécessitait de la manipulation, plusieurs opérateurs… » indique Dominique Rocquet. Désormais, le Silad amène l’extrémité des rails à l’entrée de deux grandes lumières situées à l’arrière du WDR « Dès que les rails sont entrés dans les lumières, les chemins de chenilles sont fermés et viennent se mettre en pression contre l'âme des rails ». À noter que ce train de chenille, est équipé d’un système de guidage sécurisé. Le WDR accueille également un magasin de dépose des rouleaux de guidage qui permet de déposer automatiquement ces derniers sur lesquels coulissent les rails jusqu’à leur point d’accroche respectif. « Auparavant, il fallait prendre les extrémités des rails, mettre des goulottes… Avec le WDR nous avons supprimé tous les risques liés aux opérateurs lors de la manipulation des goulottes d'extrémité ».

Conçu pour gagner du temps
Autre avantage du WDR, le déchargement des rails pour la nuit de travaux suivante. « Les rails non consommés étaient placés à l’extérieur sur des piècelles. Avec ses bras, Le WDR permet de switcher les rails à l’intérieur, de fait nous avons également supprimé la substitueuse dont la mise en voie est chronophage ». Des suppressions qui misent bout à bout offrent un gain de temps non négligeable sur la production. « Nous estimons que l’on gagne entre 10 à 15 minutes de production par séance de travail, ce qui n’est pas négligeable ». Afin de faciliter les opérations du train BOA, le WDR intègre une brosse à ballast afin de nettoyer le centre de la voie et l’ensemble des attaches des rails. En complément la brosse est équipée d’un système d’abattage de poussière par pulvérisation d’eau.

Automatiser pour sécuriser
Moins visibles, mais nécessaires, certaines innovations ne sont pas moins importantes pour la sécurité et la productivité de la suite rapide. Ainsi sur le 812, des capteurs ont été ajoutés sur la partie hydraulique, permettant aux opérateurs d’être alertés via des écrans en cas de défaillance (pompes, température…). Le train 822, bénéficie de la récupération directe des données via les automates existants. « Les équipes analysent les données pour anticiper les besoins de maintenance, comme le remplacement d'une pompe. De plus, cela permet d'identifier précisément l'origine d'un problème, réduisant ainsi le temps de recherche et de résolution » indique Sophie Bourcier, Responsable recherche et développement, innovation. Autres nouveautés, l’automatisation des opérations de graissage des goujons et du rail, lorsque le rayon de courbure du rail est inférieur à 1 000 m. « L’automatisation de ces tâches permet de déposer la juste quantité de graisse. Nous avons travaillé avec DGII pour valider ces opérations » poursuit Sophie Bourcier. Côté sécurité, même s’il est rare qu’un opérateur soit dans le champ du Silad, ce wagon est équipé d’un système de détection engin/piéton (ODA de Novium) qui alerte le conducteur en cas d’intrusion. Suivant la même logique, le convoyeur est équipé d’un dispositif anticollision. Dès que ce dernier détecte un opérateur dans un rayon matérialisé, le déploiement ou la fermeture du convoyeur est bloqué.

Une amélioration continue
Toujours dans une optique de performances et d’amélioration, TSO travaille sur plusieurs projets. Parmi les sujets, l’enlèvement des semelles pose problème en restant bien souvent collées. Outre la réflexion sur le dispositif à mettre en place, le ramassage de ces dernières implique d’imaginer une solution pour ne pas les laisser en voie. « Cette tâche s’accompagne nécessairement d’une réflexion environnementale. Ainsi, les semelles pourraient être acheminées par un convoyeur jusque dans un bac spécifique ». Autre tâche manuelle automatisable à terme concerne la vérification de la cambrure des attaches Nabla à l’aide de caméras. « Cette tâche est effectuée manuellement à l’aide d’un outil spécifique… Pour automatiser cette opération, nous travaillons sur un dispositif de contrôle par caméra ». Une dernière piste d’amélioration porte sur le meulage de l’âme du rail avant soudure. « Progressivement, nous essayons d’améliorer notre ligne de production, en automatisant ce qui peut l’être, » conclut Sophie Bourcier.

Le cycle sans fin des rails
Recoupés en tronçons de 148 m, les longs rails soudés (LRS) sont valorisés. Testés par ultrasons, ils sont soit réemployés sur une ligne dont les exigences sont moindres (LDFT par exemple), ou s’ils présentent trop de défauts, être envoyés en aciérie pour y être refondus.