Le réseau ferré britannique entre nationalisation et privatisation

Le rail britannique, bien que partiellement privatisé il y a 25 ans, continue de bénéficier de financements de l’Etat pour pallier aux faiblesses des opérateurs privés. En conséquence, 60% des Britanniques sont favorables à la renationalisation de toutes les concessions contre 25% pour la gestion privée.

Les 10 dernières années auront été le théâtre d’une amélioration spectaculaire de l’état du réseau ferroviaire britannique, rappelle le quotidien La Croix. En 1993, il avait été dispatché entre une vingtaine d’opérateurs de plusieurs tailles, soit 26 concessions au total. Les premiers temps ont été difficiles, poursuit le quotidien, avec des accidents graves (35 morts et 558 blessés, sans parler d’un retard permanent sur les lignes. Résultat, le gouvernement reprend la main après 2000.

Malgré une maintenance chiffrée à 8 milliards d’euros (dont 4,4 milliards assumés par l’Etat), et une dette de 53 milliards d’euros de la société publique Network Rail, la ponctualité des trains s’est franchement améliorée, note La Croix. Le constat n’est pas le même du côté des prix. Ceux-ci sont plafonnés en heures creuses et pour les abonnements mais à l’échelle nationale, peuvent tripler en période de pointe. "Si les billets achetés en avance demeurent relativement bon marché, puisqu’un aller-retour Londres-Manchester en heure de pointe coûte 102 € (pour 2 heures 08 de trajet), son achat au dernier moment coûte 388 €", pointe La Croix.

Si la qualité du matériel roulant laissait franchement à désirer autrefois, notamment sur le réseau de Northern Rail qui utilise des trains construits entre 1985 et 1987 et ne présentant aucun confort ni aucun aménagement liés aux PMR, les investissements des opérateurs privés n’ont jamais été aussi élevés en 2017. 882 M€ ont été déboursés pour le renouvellement des matériels roulants.

Quant à l’efficacité des opérateurs. Elle est relative. Leur CA s’élève à 327 M€ entre 2015 et 2016 mais leur rentabilité reste pour certains à prouver. Dernier exemple en date : le contrat de concession d’East Coast abandonné 3 avant le terme du contrat par ses opérateurs Stagecoach et Virgin, obligeant ainsi le gouvernement à récupérer la concession sous son autorité publique. Les deux souffreteux ont depuis bénéficié de subventions publiques pour garder la tête hors de l’eau.

Et que dire de la rentabilité des lignes TGV ? En France, le service va cahin-caha mais au Royaume-Uni, il est carrément déficitaire. Référence au réseau HS1 qui relie depuis 2007 Londres au tunnel sous la Manche. Cela n’a pas empêché le gouvernement de lancer le projet HS2, qui doit relier en 2026 Londres à Birmingham et en 2032 Manchester à Leeds dont le coût de construction vertigineux avoisine les 49 milliards d’euros. Pour un modèle n’ayant pas encore prouvé sa rentabilité.