Pour Olivier Vion, directeur général de l’Association Internationale des Tunnels et de l’Espace Souterrain (ITA-AITES), le Grand Paris Express est un projet inédit utilisant judicieusement les espaces souterrains. Ceux qui lui sont mis à disposition et ceux qu’il faudra créer.
Avec un schéma en étoile exigeant de passer par le centre de Paris pour aller du Sud-Est au Nord-Est, le réseau ferré actuel francilien implique des changements fréquents très chronophages. Un temps de transport sans cesse augmentant (de 10 min dans les années 60 à une demi-heure aujourd’hui) combiné à des émissions de CO² difficilement contrôlables sont à l’origine de la création du Grand Paris Express, une solution durable à la pérennisation du système de transport en Ile-de-France qui concentre 20 millions d’habitants et 8,5 millions de voyageurs quotidiens.
208 km de lignes de métro vont être créés dont plus de 90% en espace souterrain. « Du point de vue de l’expertise tunnelière, le caractère totalement inédit du Grand Paris Express réside dans le fait que les enjeux environnementaux de l’aménagement du territoire, de la conception des lignes mais aussi de l’utilisation de l’espace souterrain ont été pris en compte dès le stade de la conception du projet », explique Olivier Vion. « Les 68 stations qui ponctueront le circuit des lignes sont à cet égard illustratives de cette préoccupation. Loin de se cantonner à n’être que des stations de métro ou des pôles multimodaux, ces plateformes auront vocation à être de véritables lieux d’activités culturelles, de commerces ou de services », poursuit-il.
Les grandes métropoles comme Paris (« et comme celles qui se forment en ce moment à vitesse grand V en Afrique ! ») doivent impérativement passer par l’exploitation des espaces souterrains pour instaurer un aménagement durable. L’aménagement de l’espace souterrain dans le déploiement des transports collectifs doit s’appuyer sur une anticipation sérieuse de l’évolution de la ville. En d’autres termes, l’exploitation de l’espace souterrain doit être planifiée en même temps que la planification urbaine en surface. « La réflexion doit être bien mûrie car une fois qu’un réseau souterrain est construit, il y reste. On ne peut plus en modifier la structure », rappelle Olivier Vion. Le sous-sol de Paris intra-muros étant déjà très encombré par les 220 km de lignes de métro, c’est la raison pour laquelle le Grand Paris Express a été circonscrit à la banlieue.
