Deux imposants viaducs de 200 m naissent sur l’A10

Avant-bec installé préalablement dans les 2 semaines qui ont précédées.

Un large chantier
Le projet d’aménagement à 2x3 voies de l’autoroute A10 entre Veigné et Sainte-Maure-de-Touraine s’inscrit dans le cadre du Plan de relance autoroutier signé par l’Etat et les sociétés concessionnaires d’autoroutes en août 2015. Les travaux ont débuté le 9 septembre 2019 et portent sur 24 km entre Veigné et Sainte-Maure-de-Touraine (couvrant le territoire de 7 communes). Un chantier de 17 mois dont 4 mois de préparation. « Les travaux sont réalisés à 30 % et la fin de chantier est prévue en juillet 2023 », indique Christophe Couturier, chef de projet sur les viaducs chez Vinci Autoroutes. La mise en service de l’autoroute dans sa nouvelle configuration devrait avoir lieu dans la foulée, la même année.

Vue sous les poutres en train d'avancer.

14 adaptations d’ouvrages
Ce projet d’ampleur de 244 millions d’euros est l’un des plus grands chantiers d’élargissement actuellement menés en France. En effet, le projet nécessite l’adaptation de 14 ouvrages d’art, pas moins. « L’autoroute A10 n’ayant pas été conçue en 1970 pour être un jour élargie, les ouvrages ne peuvent accueillir que deux voies par sens, poursuit le responsable. En outre, les bandes d’arrêt d’urgence doivent être elles-aussi élargies du fait du niveau de trafic et du taux de poids-lourds. Les ouvrages franchissant l’A10 – la plupart sont récents car construits dans le cadre de la LGV et donc prévus pour 2 x 3 voies – doivent donc être remplacés par des passages supérieurs ou élargis par des passages inférieurs », détaille le responsable.

Treuil.

Un 3e viaduc sur la vallée de l’Indre
L’adaptation de certains ouvrages s’accompagne de la construction de 2 nouveaux viaducs, et de l’aménagement de 26 bassins hydrauliques (dont 9 créés). En substance, deux brèches majeures sont franchies par l’autoroute A10 : la vallée de l’Indre et la vallée du Courtineau. Pour la vallée de l’Indre, le viaduc doit non seulement enjamber le cours d’eau mais également une route départementale au trafic élevé. A ce jour, le franchissement de la Vallée de l’Indre s’effectue pour chacun des sens de circulation par un viaduc indépendant. Le nouveau viaduc de l’Indre portera les 3 voies de circulation du sens Tours-Poitiers tandis que les viaducs existants seront affectés à l’autre sens de circulation Poitiers-Tours. Un chantier qui va durer 17 mois. « Compte tenu de la faible hauteur disponible au-dessus de la route et de la longueur des travées aux contraintes hydrauliques nécessitant de limiter les appuis, l’ouvrage sera de type mixte quadri-poutre. Ainsi, nous obtenons un élancement du tablier plus élevé », précise Christophe Couturier.

1 300 t de poutres
Cet ouvrage mixte de 203 m de long et de 10,4 m de hauteur, mêlant béton et métal, arborera un tablier de 16 m de large et d’une épaisseur de 2,5 m, constitué de 4 poutres métalliques de 2,20 m de haut, espacées de 4 m et reliées entre-elles par des entretoises espacées de 6,5m et d’un hourdis en béton d’une épaisseur de 27 cm. Le viaduc, qui compte 4 travées de respectivement 37 m, 49 m, 65 m et 52 m, repose sur 3 piles dont la hauteur varie entre 5,40 m et 7,60 m. Un ouvrage hydraulique sera construit pour permettre le franchissement du bras secondaire de l’Indre par l’autoroute. Les eaux de surfaces seront recueillies, quant à elles, dans un caniveau intégré à l’ouvrage et seront évacuées à l’extérieur dans le réseau d’assainissement de l’autoroute.

Poutre en cours de lançage.

Lançages de poutres
Le 17 novembre dernier, le chantier du viaduc de l’Indre a connu une étape importante avec le premier lançage de poutres métalliques ; une opération d’1h30 environ qui a mobilisé une quarantaine de personnes sur le chantier. Arrivées en juillet 2020 puis assemblées sur place, les poutres métalliques ont été lancées depuis la plateforme située au niveau de la culée sud de l’ouvrage. Une telle opération a nécessité plusieurs semaines de préparation. Un second lançage est prévu pour février 2021.

Une hauteur impressionnante
« La vallée du Courtineau étant encaissée et assez profonde - environ 35 m au point le plus bas - la volonté de conserver une homogénéité architecturale avec le viaduc existant, qui est un ouvrage double, ainsi que l’absence d’espace disponible pour réaliser une plateforme de lancement des poutres ont conduit au choix d’une solution en béton précontraint », reprend Christophe Couturier. Le viaduc du Courtineau, actuellement en construction, est donc un ouvrage à caisson en béton monocellulaire de 16 m x 5 m précontraint à hauteur constante. D’une longueur de 210 m, pour une hauteur de 28 m, il présente 3 travées de respectivement 56 m, 94 m et 60 m. Son tablier affichant une épaisseur de 16 m, sera construit par encorbellements successifs. Les quelques 26 paires de voussoirs courants de 3,25 m seront coulés en place grâce à des équipages mobiles. « Concrètement, le caisson sera précontraint longitudinalement par des câbles externes et internes, issus de trois familles de câbles : des câbles de fléaux disposés dans le hourdis supérieur et ancrés dans les goussets, des câbles éclisses disposés dans le hourdis inférieur et ancrés dans des bossages, ainsi que des câbles extérieurs disposés à l’intérieur du caisson et passant par des entretoises sur les appuis et des déviateurs en travées. », développe le responsable.

Un viaduc coulé en place
Le viaduc de l’Indre représente 4 730 m3 de béton (dont 990 m3 pour le tablier et 1 320 m3 pour les appuis) et 1 860 t d’acier. Le viaduc du Courtineau concentre pour sa part 9 300 m3 de béton (dont 3 600 m3 pour le tablier et 2 200 m3 pour les appuis) et 1 200 t d’acier (dont 800 t pour le tablier et 240 t pour les appuis). « Le premier étant un ouvrage mixte, seul le hourdis et les appuis sont en béton. Les appuis sont coulés en place, le hourdis sera constitué de dalles préfabriquées », souligne Christophe Couturier. En revanche, le viaduc du Courtineau est intégralement coulé en place. Compte-tenu du peu d’espace disponible, les voussoirs seront coulés in situ au moyen d’un équipage mobile, plutôt que préfabriqués. Ce choix aurait nécessité de disposer de plus d’espace pour leur stockage avant la mise en place et provoqué des nuisances au niveau de la circulation avec des convois exceptionnels.

Vue sous l'A10 (viaduc existant à côté des poutres en cours de lançage).

Le saviez-vous ?
Dans le cas d’un pont, l’arc est longitudinal - entre deux appuis, culée ou pile - et non plus transversal comme dans le cas d’un tunnel. Le terme « voussoir » est donc employé à la fois pour qualifier le sommier, les claveaux et la clé de voûte, qui sont les différentes composantes d’un arc.

Avant-bec.

Culée, pile et charpente.

Christophe Couturier, chef de projet, VINCI Autoroutes.