La Ligne à Grande Vitesse (LGV) Sud-Europe Atlantique (SEA) reliant Tours à Bordeaux devrait être livrée en temps et en heure. Mais certains n’hésitent pas à dévier les projecteurs de ce chantier colossal pour mettre en lumière les difficultés et limites soulevées par les travaux, comme la question des financements…

C’est le quotidien Les Echos qui fait un point d’étape sur le chantier de la LGV SEA en pointant, d’une part ce qui va, d’autre part ce qui va moins. Du côté de ce qui va, on peut citer le bon timing des travaux, lesquels devraient être finalisés avant l’ouverture officielle de la ligne ferroviaire en juillet 2017. Le groupement d’entreprises Lisea, en charge de la réalisation du projet, précise en outre que la concession de cette LGV bénéficie d’un montage financier adéquat, qui permet à cette société chapeautée par Vinci d’intégrer toutes les fonctions et d’assumer, en lieu et place des pouvoirs publics, une grande partie des risques d’exploitation.

Maintenant, ce qui va moins : le montage financier en question est qualifié de "monstrueux" ou encore de "bombe à retardement" par certains parlementaires. Lisea, gagnant de cet appel d’offres à 7,8 milliards d’euros, voit en effet son financement de la ligne remis en cause par des collectivités territoriales insatisfaites des dessertes de la future LGV. Cependant, Lisea a mobilisé 3,8 milliards d’euros sur les marchés financiers et assume par conséquent plus de 50% du coût total des 350 kilomètres du tracé. Le groupement d’entreprises se défend en rappelant également que c’est SNCF qui a fixé le prix des péages, estimé à 20 euros le kilomètre. Ce à quoi l’opérateur public répond que le concessionnaire devrait prélever des redevances de 20 à 25% plus élevées que sur le tronçon Paris-Lyon…

Et les usagers dans tout ça ? Par la voix de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports – Fnaut, ils dénoncent une mauvaise anticipation du dossier et une évaluation bancale du trafic, et craignent une hausse des prix des billets de TGV. Dans le milieu, on rappelle toutefois que certaines infrastructures ne peuvent être véritablement jugées qu’au terme d’une longue période – 50 voire 100 ans, comme en témoigne l’exemple d’Eurotunnel.